Nueva vía rápida Javier Prado de López Aliaga sería solo un 'parche' para la avenida más congestionada de Lima

El viernes 5 de septiembre, la Municipalidad de Lima, bajo la administración de Rafael López Aliaga, anunció la adjudicación del proyecto para la nueva vía rápida Javier Prado - Las Begonias. La fase de ingeniería comenzará este mes y la construcción arrancará en diciembre. Sin embargo, al igual que otras obras viales propuestas por el alcalde, esta nueva infraestructura no resuelve el problema de la congestión vehicular en la ciudad, pues actuaría como un "parche", que no ofrece beneficios a largo plazo debido a su falta de sostenibilidad.

Si bien en otros países de América Latina como México, Colombia y Brasil, las vías aéreas son una alternativa bastante popular porque son parte de un sistema vial integrado; en Perú, dista de lo ventajoso, pues esta infraestructura no se incluye en la planificación urbana integrada o un plan maestro de la capital, sino que se ejecuta de manera focalizada. "Un viaducto no soluciona por sí solo el tráfico de toda la ciudad, sino que mejora un punto crítico, en una intersección, una parte", explica el ingeniero experto en Transporte, Omar Bueno.

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El nuevo viaducto de 1.8 kilómetros y valorizado en S/ 268,760,568.91 ha sido adjudicado al Consorcio Las Begonias y busca descongestionar la avenida Javier Prado, considerada la vía con el tráfico más lento de la capital, donde los autos recorren apenas siete kilómetros en una hora y atraviesan los distritos de Magdalena del Mar, San Isidro, Lince, La Victoria, San Borja, Santiago de Surco, Ate y La Molina. La obra impactaría solo en el límite de Lince y San Isidro. "Va a mejorar en ese tramo, pero no es una solución integral", sostiene Bueno.

Modelos obsoletos y sin consulta

Los viaductos aéreos no son una novedad en Lima, mucho menos, en la avenida Javier Prado. En La Molina, cerca del óvalo Monitor Huáscar, se erigió esta infraestructura en 2022, bajo la gestión del exalcalde Jorge Muñoz, y lo cierto es que, significó una solución cortoplacista porque, tan solo al año, los usuarios siguieron y siguen padeciendo largos minutos estancados en el tráfico por el alto flujo de vehículos particulares, autos colectivos y unidades de transporte público masivo que circulan como las líneas 201, 204 y 206 del Corredor Rojo.

Al respecto, el exregidor del Concejo Metropolitano de Lima, Carlo Ángeles, refiere que estos viaductos son una réplica obsoleta de los años 80 y 90: "Estas obras han sido eficientes por un periodo de tiempo muy reducido porque, a nivel internacional, esto solo genera demanda inducida". Es decir, la creación de infraestructura vial, como la habilitación de dos nuevos carriles por sentido, terminaría por atraer más viajes y flujo vehicular al mostrar una vía con 'mayor capacidad', generando más tráfico y contradiciendo a su objetivo original.

Sobre dicho punto, la Municipalidad de Lima garantiza, en su resumen ejecutivo del proyecto, que la obra es sostenible, pero no lo sustenta. Añade que, junto con el Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet), asumirán los costos de operación y mantenimiento y que no 'existirán conflictos' a futuro. Asimismo, menciona de manera general los criterios en los que basa la sostenibilidad de la obra: arreglos institucionales, entidades ejecutoras, funcionamiento, marco normativo, financiamiento, impacto ambiental y 'capacidad de gestión', sin mayores luces de haber sido consultado por otras entidades como el Colegio de Ingenieros, el Colegio de Arquitectos o demás expertos en la materia.

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¿Lo último que dejará López Aliaga?

El expediente técnico del viaducto Javier Prado - Las Begonias se elaborará en un periodo de 180 días calendario, según menciona la Municipalidad de Lima. Tras ello, la obra iniciará en diciembre del presente año y su construcción se extenderá todo el próximo 2026, lo que significa que estaría listo aún a fines del mismo, de cara al 2027. López Aliaga culminaría su gestión como alcalde en los últimos tramos de este proyecto, que es también cuestionado por el impacto poco significativo que representa para una gestión a nivel Lima Metropolitana.

"Lo cierto es que esto es un 'parche', va a aliviar momentáneamente hasta que la demanda incremente. Son cerca de S/260 millones por menos de dos kilómetros. Es un gasto desproporcionado por algo que no va a generar un impacto sostenible en el tiempo", señala Ángeles, y refiere que esto último radica en el análisis costo-beneficio de la obra: más de S/200 millones invertidos para infraestructura que solo beneficiará de manera inmediata resulta cuestionable, teniendo como antecedente el viaducto en el óvalo Monitor Huáscar.

Sin embargo, no solo es el impacto del nuevo viaducto lo cuestionable, sino también los trabajos que conllevará durante el año en que se ejecute: planes de desvío del transporte, cierres de determinados tramos en la segunda vía más grande de la capital, después de la avenida Universitaria. Al respecto, el ingeniero Jorge Gutiérrez señala: "Bloquear la av. Javier Prado va a tener que ser por etapas para no perjudicar demasiado, ese es el principal problema. No se va a solucionar totalmente, ese tráfico va a seguir fluyendo hacia el este".

Más allá de la creación de nuevas obras viales, la realidad es que el problema de la congestión vehicular en Lima, capital calificada como la novena ciudad más congestionada del mundo, según el ranking 2024 de la compañía neerlandesa Tom Tom, no se resolverá con obras muy focalizadas. Tanto Bueno como Gutiérrez coinciden en que este problema debe ser abordado con medidas disciplinarias como mejorar el transporte público masivo, la interconexión de semáforos y la priorización del uso de la bicicleta, a fin de no saturar más el viejo parque automotor.

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