Bypass Las Torres iniciará su marcha blanca en enero tras meses de caos vehicular, anuncia la Municipalidad de Lima

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, anunció que este viernes 9 de enero comenzará la marcha blanca del Bypass Las Torres, habilitando el tránsito en el sentido oeste-este con restricción horaria inicial de 05:00 a. m. a 06:00 p. m., mientras se instalan luminarias y se ajusta la infraestructura vial. “Está al 95 %, ya casi terminada (…) vamos a inaugurar la transitabilidad para el público”, declaró Reggiardo en el lugar de la obra, que consta de un viaducto de 1.4 km y seis carriles.

El burgomaestre aseguró que la apertura reducirá el tránsito de más de dos horas a unos 45 minutos, lo que beneficiaría a cerca de 2 millones de habitantes del este de Lima (Huachipa, Carapongo, Santa Clara, Cajamarquilla), y permitiría el paso vehicular hasta Chosica. A pesar de estas promesas, el proyecto ha estado marcado por reiteradas quejas de caos vehicular, ruido y desorden desde su ejecución.

Tras un recorrido realizado por La República durante la etapa final de su construcción, los problemas de congestión persisten en las zonas aledañas y los planes de desvío no han sido suficientes para mejorar el tránsito. Asimismo, especialistas en transporte advierten que la obra podría terminar trasladando el embotellamiento a otras vías secundarias si no se implementa un ordenamiento vial adecuado y medidas integrales de seguridad peatonal y vehicular.

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Crecen las dudas sobre la viabilidad del bypass Las Torres

El presidente de la ONG Luz Ámbar Perú, Luis Quispe Candia, ha señalado en reiteradas ocasiones que, a pesar del progreso en la construcción del bypass Las Torres, el desorden urbano continúa debido a la ausencia de un plan integral que priorice a las personas por encima del uso del vehículo particular.

“No basta con poner barreras de concreto para los autos; es obligatorio que la municipalidad planifique con barreras acústicas y un ordenamiento vial post-obra que realmente funcione, evitando que el alivio del cruce se convierta en una congestión permanente en los accesos”, sostuvo el especialista a este medio cuando la obra se encontraba al 85%.

También insistió en que la gestión del transporte de carga debió planificarse con restricciones horarias, ya que el bypass está diseñado para concentrar un mayor flujo de autos, lo que sin una planificación adecuada de los accesos y vías secundarias, podría simplemente trasladar el problema otros puntos del distrito: “Esos vehículos deberían circular solo en la noche, no durante las horas de mayor tránsito”.

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Desde una mirada de viabilidad a mediano y largo plazo, Krishan Barr Rosso, magíster en Urban Management por la Technische Universität Berlin e ingeniero civil por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), cuestionó el modelo que sustenta la obra ya casi terminada. Señaló a La República que el proyecto “responde a un enfoque ya superado, basado casi exclusivamente en facilitar el flujo del automóvil, sin integrar criterios de movilidad sostenible”, y recordó que infraestructuras de mayor capacidad vial tienden a generar demanda inducida, fenómeno que reproduce o agrava la congestión en el corto plazo.

Para el experto, el bypass no incorpora al peatón ni a la micromovilidad (bicicletas, scooters, scooters eléctricos u otros modos activos), ni prioriza el transporte público de alta capacidad. En contraposición, planteó que el diseño urbano moderno debe considerar la “evaporación del tráfico”, principio observado en ciudades que reducen espacio al automóvil y ofrecen alternativas eficientes, logrando que viajes privados migren hacia otros modos de transporte.

“El problema no es de ingeniería vial, sino de comportamiento humano y de modelo de ciudad”, subrayó, al enfatizar que el beneficio de este tipo de obras es temporal, de alto costo económico, con fuerte impacto urbano y molestias prolongadas durante la construcción. En Huaycán, donde las rutas alternas alivian parcialmente la circulación, el malestar continúa. Un vecino de la zona señaló que el tráfico es algo menor desde que se habilitaron algunas vías, pero sigue generando incomodidad y frustración cotidiana, además del ruido.

“Ya menos porque aperturaron un par de vías, pero igual sigue habiendo tráfico. Los comentarios que usualmente escucho son los mismos: que ojalá termine pronto la obra para que no haya tráfico (…) es un poco menor, pero igual genera molestia”, comentó el residente, reflejando la percepción extendida de alivio insuficiente y desgaste ciudadano tras meses de desvíos y congestión.

El alcalde Reggiardo asegura que el proyecto del bypass ''redefine la movilidad de Lima Este''. ''Va a haber un antes y un después en la circulación de la Carretera Central... Alivia la presión allí'', indicó el burgomaestre y explicó que la zona es clave para el comercio, por lo cual habría un ''beneficio económico importante''. Por último, precisó la existencia de demoras por aspectos puntuales: ''Han habido algunas modificaciones estructurales, tras encontrar tuberías troncales de Sedapal. Lo que nos ha imposibilitado hacerlo de forma más rápida''.

Pese al entusiasmo de la MML, las advertencias técnicas y el pulso político que rodea el proyecto dejan claro que el problema de la congestión en Lima Este no se resuelve solo con más carriles. Sin una gestión real de accesos, control del transporte de carga y alternativas de movilidad activa y pública, el bypass podría convertirse en otra obra de alto costo y beneficio efímero que desplaza el caos, en lugar de reducirlo. Para miles de conductores y vecinos que han soportado meses de ruido, desvíos y tráfico, la obra corre el riesgo de replicar un patrón ya visto en Lima: alivios temporales, tráfico desplazado y un impacto urbano que supera largamente los beneficios prometidos.

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Avance al 95% de bypass: ¿y los trenes Lima-Chosica?

Además, sobre el proyecto de los trenes Lima-Chosica, recientemente el Ferrocarril Central Andino detectó que existen 49 puntos críticos o zonas de riesgo en la ruta del proyecto. Asimismo, el exministro del MTC, César Sandoval, indicó que, durante su gestión, no se daba el permiso a que inicie la marcha blanca debido a que, precisamente, la seguridad vial le parecía insuficiente.

Ante ello, Reggiardo le restó importancia e indicó: ''Es un exministro... Actualmente, hay otras autoridades en el sector (MTC) que le están dando la celeridad a una obra sumamente importante... Se dijo que no podían transitar o circular (los vagones). Ya circularon. (Sandoval) puede dar una serie de opiniones de carácter político porque está postulando. Pero ya se entregó el traslado en vacío del tren. Ya se firmó el convenio que no se quiso firmar en su periodo''.

El más alto funcionario de la MML precisó sobre la puesta en marcha de los trenes: "Estoy seguro que va ser este año porque hay la mejor voluntad de ambas partes''. Por último, Reggiardo deslindó de la responsabilidad sobre la seguridad de la obra: ''Puntos críticos siempre habrá. Ese es un tema que tiene que resolver el MTC... Hemos cedido el material rodante. El ministerio debe evaluar técnicamente las incorporaciones de aquello que puede estar adoleciendo el servicio".

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