Congreso propone regular apps de movilidad y pone en riesgo al 0,59% del PBI peruano

Las plataformas de intermediación de movilidad digital InDrive, DiDi, Uber y Cabify, en conjunto con cámaras de comercio y asociaciones de la sociedad civil, expresaron su profunda preocupación frente a la posible aprobación en el Congreso del dictamen de la Comisión de Transportes y Comunicaciones sobre el Proyecto de Ley N.º 842. 

Y es que la iniciativa propone una regulación bajo un marco legal diseñado para taxis tradicionales, lo que implicaría requisitos como el cambio de licencia, color del vehículo y otros aspectos propios del transporte público. En ese sentido, afirman que la propuesta desconoce la naturaleza digital y colaborativa del modelo de intermediación que utilizan, y advierten que su implementación generaría sobrecostos, limitaría la participación de los conductores y deterioraría la calidad del servicio. 

“Hacemos un llamado al Congreso a revisar esta propuesta con responsabilidad”, subrayaron en el comunicado difundido. 

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Pleno del Congreso: ¿qué se debate del Proyecto de Ley 842?

En una sesión cargada de posturas encontradas, el Pleno del Congreso aprobó el pasado 15 de mayo el texto sustitutorio que regula los servicios de intermediación digital para el transporte de personas, con 46 votos a favor, 18 en contra y 10 abstenciones. La iniciativa recoge los aportes de los proyectos de ley 842, 7483, 7981 y 9707, así como las observaciones planteadas por el Ejecutivo a la autógrafa anterior.

La congresista Marleny Portero López, presidenta de la Comisión de Transportes, explicó los principales ajustes realizados: se eliminó el párrafo que podía interpretarse como una exigencia de trámites adicionales para los conductores y se precisó que los afiliados a las plataformas no necesitarán más títulos habilitantes que los establecidos en la ley. Además, se ratificó que la fiscalización recaerá en la ATU y los gobiernos locales, se estableció la obligatoriedad de canales virtuales y presenciales de atención al usuario, y se aclaró que las plataformas no podrán operar si su autorización ha sido cancelada.

Uno de los puntos más controvertidos fue la exigencia de contar con una licencia de conducir profesional AII-a para operar a través de estas aplicaciones, requisito que será obligatorio también para ingresar al nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. 

Durante su intervención, la congresista Patricia Chirinos, del partido Avanza País, cuestionó duramente la imposición del brevete profesional. “Hoy nos enfrentamos a una decisión que podría dejar sin sustento a más de 100.000 peruanos que día a día usan las plataformas digitales para llevar pan a sus hogares”, alertó.

Chirinos remarcó que quienes prestan estos servicios no son necesariamente taxistas de carrera, sino personas vulnerables: “Hablamos de estudiantes, madres solteras, adultos mayores, personas desempleadas o con ingresos precarios. Ciudadanos de a pie que encontraron en la tecnología una forma honesta y flexible de trabajar”.

Además, sostuvo que exigirles una licencia profesional es excesivo e innecesario. “Vamos a exigirles que gasten más de S/400 y más de 50 horas de clases presenciales solo para seguir manejando (...) Esta no es una exigencia técnica, es una barrera económica y social y es profundamente injusta”.

En esa línea, apeló a estándares internacionales: “Países como Chile ya aprendieron esta lección. La OCDE ha sido clara: no pongamos trabas innecesarias a quienes participan en la economía digital. Si queremos un Perú con oportunidades, eliminemos esta exigencia absurda que no mejora el servicio ni protege al usuario”.

Cabe señalar que la legisladora presentó una reconsideración a la primera votación del dictamen que deberá ser revisada en la próxima sesión plenaria.

En la vereda opuesta, la congresista Ruth Luque, del Bloque Democrático Popular, defendió la necesidad de formalizar el servicio y crear un registro nacional de empresas y conductores afiliados a plataformas. “¿Por qué estaría mal que se cree un registro nacional?”, se preguntó. “Quienes se dedican a esto están trasladando personas, y está en sus manos la integridad de quienes transportan”.

Luque resaltó que la propuesta del dictamen establece obligaciones mínimas y requisitos razonables: “Desde el SOAT, la tarjeta de identificación vehicular, entre otros aspectos que me parecen esenciales para desarrollar esta labor”. Asimismo, solicitó que se aclare si el Ejecutivo mantiene alguna observación sustantiva, ya que —según indicó— varias de ellas ya fueron subsanadas.

Disputa legal por la definición del modelo

En ese sentido, es evidente que el corazón del debate gira en torno a cómo se define el servicio. Desde Cabify insisten en que su modelo se basa en la conexión entre oferta y demanda mediante tecnología, y no en la prestación directa del transporte. 

“El valor que paga el usuario es colectado por nosotros a nombre del conductor. Se establece mediante un algoritmo que considera oferta, demanda y tráfico”, detalló Carlos Andres Mendoza, country manager de Cabify Perú, a La República. 

Gonzalo Ruiz, docente de Economía en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), recuerda que hay una relación de consumo entre los pasajeros y dos actores claros: el conductor que presta el servicio y la plataforma que intermedia. Por ello, considera razonable que se regulen los derechos y deberes de ambas partes. 

Si bien reconoce que la norma peruana tiene aspectos perfectibles, resalta su objetivo principal: generar un terreno de juego más equitativo entre los taxis tradicionales y los servicios por aplicativo. 

“Lo que se busca es equiparar las exigencias que ya se les hacen a los servicios de taxi y los que se prestan a través de las plataformas digitales y sus conductores afiliados”, explicó Ruiz. 

No obstante, el economista cuestionó el hecho de que se haya involucrado a la Secretaría de Gobierno y Transformación Digital en el registro de empresas, en lugar del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) o que se introduzcan mediante una ley obligaciones respecto al contenido mínimo que deben tener dichos aplicativos. 

“Los peruanos merecen salir del caos, la inseguridad y la insuficiencia de la movilidad urbana que impera en el país”, comentó Mendoza, haciendo un llamado a que se considere integralmente lo planteado en esta discusión.

Impacto económico y en la autonomía 

Según datos del Instituto Peruano de Economía (IPE), cerca del 37% del total de usuarios conductores en el país —lo que equivale a aproximadamente 55.000 personas— dependen exclusivamente de su actividad en las plataformas para generar ganancias adicionales. Esto de acuerdo con cifras actualizadas sobre los 133.000 conductores y repartidores registrados a fines de 2022, número que continúa creciendo.

“Lo que está en juego con este proyecto de ley es el derecho de las personas a decidir cómo generar ganancias, cómo moverse y cómo usar su celular”, afirmaron desde Uber Perú para La República. 

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Sobre todo, y citando un estudio realizado por Arellano en 2024, porque el 71% de los socios conductores que usan la app de movilidad considera esta actividad esencial para sostener a sus hogares. El 65% afirma que les ha permitido progresar económicamente y 6 de cada 10 reportan mejoras en su calidad de vida gracias a la flexibilidad y autonomía que ofrece la tecnología. 

“Hay usuarios conductores que pueden generar, con dedicación constante durante el mes, hasta poco más de S/8.000 de ingresos”, detalló Mendoza. 

De acuerdo con la data presentada por este informe “Impacto de las plataformas digitales en la economía peruana” del IPE, las plataformas digitales de movilidad urbana y delivery generaron un impacto económico total de S/5.534 millones, equivalente al 0,59% del PBI peruano. Dicha contribución incluye tanto efectos directos como indirectos, derivados del aumento en el consumo de los hogares y la demanda de insumos por parte de los aliados comerciales. 

Sobrerregulación amenaza el modelo flexible 

Según el IPE, imponer nuevas exigencias regulatorias a los conductores de plataformas digitales implicaría sobrecostos inmediatos, estimados en varios cientos de soles por trámites y adecuación de vehículos. Uno de los principales riesgos señalados por las empresas del sector es la imposición de ciertos requisitos, como el cambio obligatorio de licencia a una categoría específica (AII-a), que consideran innecesarios y excluyentes. 

Además, y según el mismo instituto, el 64% de los peruanos ya considera que las plataformas digitales son más seguras que los taxis tradicionales, "gracias a herramientas como el monitoreo en tiempo real, el botón de emergencia y la opción de compartir el recorrido”, afirmó Mendoza.

Para quienes alquilan autos, el impacto sería aún mayor, ya que el costo semanal de alquiler puede superar los S/359, comprometiendo seriamente la rentabilidad de esta actividad.

Tampoco se lograría una mayor formalización del sector. Las plataformas operan bajo un marco legal y emplean tecnologías avanzadas que permiten pagos bancarizados, filtros de seguridad y validación continua de los conductores. Además, se pondría en riesgo la esencia del modelo flexible que ha permitido a miles de personas generar ingresos de manera independiente, adaptándose a sus tiempos y necesidades.

“En lugar de modernizar, el proyecto excluye a Perú del desarrollo de la tecnología y lo rezaga frente al mundo”, afirmaron desde Uber Perú. “En su versión actual permitiría, sin ninguna transparencia, bloquear a cualquier aplicación de un día para el otro”.

¿Qué es una app de movilidad y para qué sirve?

Una app de movilidad es una aplicación digital diseñada para facilitar el desplazamiento de personas o mercancías dentro de una ciudad o entre diferentes zonas geográficas. Estas aplicaciones de transporte utilizan tecnologías como el GPS, mapas en tiempo real, inteligencia artificial y métodos de pago electrónicos para ofrecer soluciones rápidas, seguras y eficientes en el ámbito de la movilidad urbana.

¿Para qué sirve una app de movilidad?

El objetivo principal de una app de movilidad es mejorar la experiencia de transporte, ya sea público o privado. Estas aplicaciones permiten a los usuarios:

• Solicitar un vehículo en tiempo real (como taxis o autos particulares).
• Compartir viajes con otros pasajeros (carpooling).
• Consultar rutas de buses, trenes o metro.
• Alquilar bicicletas o scooters eléctricos.
• Gestionar pagos digitales y promociones por viajes.

Tipos de apps de movilidad más populares

1. Apps de transporte privado o taxi:
   • Ejemplos: Uber, Cabify, Didi
   • Permiten solicitar un conductor a través del celular para traslados puerta a puerta.
2. Apps de movilidad compartida:
   • Ejemplos: BlaBlaCar, Beat
   • Facilitan compartir el auto con otros pasajeros que tienen rutas similares.
3. Apps de transporte público:
   • Ejemplos: Moovit, Google Maps
   • Ayudan a planificar trayectos en bus, metro o tren, mostrando horarios y rutas en tiempo real.
4. Apps de micromovilidad:
   • Ejemplos: Lime, Movo, Grin
   • Ofrecen alquiler de scooters o bicicletas eléctricas por minutos.

Ventajas de las apps de movilidad

• Reducción del tiempo de viaje.
• Ahorro en costos de transporte.
• Menor congestión vehicular.
• Alternativas sostenibles como bicicletas o scooters.
• Accesibilidad y comodidad desde el celular.