Rieles antiguos, restos de basura y sin señalización: así inició la primeras pruebas del Tren Lima - Chosica

La Municipalidad de Lima realizó el 11 de diciembre la marcha en vacío del tramo ferroviario Lima–Chosica, el proyecto que promete reactivar el histórico tren central y aliviar el transporte en la zona este de la capital. La puesta en marcha se realizó pese a un panorama crítico: rieles aparentemente corroídos, basura acumulada, cruces sin señalización, invasión informal de la vía y deterioro visible en sectores claves del trayecto. A pesar del despliegue municipal, las imágenes y testimonios recogidos durante la inspección revelan que gran parte del tramo se encuentra en condiciones incompatibles con una operación segura de pasajeros.

Este contraste entre la demostración pública del material rodante (los vagones Caltrain trasladados desde Monserrate hasta Vitarte) y el estado real de la infraestructura ferroviaria levantó nuevas dudas sobre la viabilidad del proyecto. Incluso, la propia inspección técnica realizada a 93 vagones y 13 locomotoras confirmó problemas como corrosión en terminales de baterías y fugas de aceite en los bastidores, signos de desgaste que requieren intervención especializada.

La primera etapa del tren contempla las estaciones en Chosica, Chaclacayo, Monserrate, Ñaña, Huaycán, Zoológico, Evitamiento y Desamparados. Este proceso deberá ser ejecutado por una concesionaria a manos de Proinversión, quien asumirá la asitencia técnica para estructurar el proyecto junto con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y la Municipalidad de Lima.

Riesgos visibles: rieles olvidados, cruces informales y ocupación de la vía

Durante el recorrido entre Monserrate y Chaclacayo, los problemas se repiten de forma sistemática. Los rieles presentan corrosión en distintos puntos, la basura rodea tramos enteros y la vía es atravesada constantemente por autos, combis, mototaxis y peatones que cruzan sin advertencias. En algunos sectores incluso se observan comerciantes instalados en las franjas laterales del ferrocarril.

En Monserrate, punto inicial y actual área de almacenamiento de los vagones Caltrain, el tren debe pasar por un puente metálico visiblemente deteriorado y expuesto a la alta congestión vehicular de la avenida Alfonso Ugarte. La ausencia de cercos y señalización convierte el cruce en un riesgo permanente.

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Puentes vulnerables y zonas críticas expuestas a huaicos e invasiones

Bajo el Puente Rayito de Sol, hoy sin iluminación y en evidente abandono, viven personas en situación de calle que han instalado refugios improvisados muy cerca de los rieles. El Puente Trujillo, próximo al río Rímac y conocido por su vulnerabilidad a los huaicos, tampoco presenta señales de intervención reciente pese al riesgo histórico en la zona.

En Evitamiento, donde los vagones deben cruzar la avenida Ferrocarril, la situación es más delicada: vehículos circulan a centímetros de los rieles sin ningún control. A ello se suma la preocupación técnica por la altura del túnel del sector, cuestionado por los dos niveles del tren. Si bien es cierto, en la prueba los coches no chocan con las estructuras, si podría generar un problema por la cercanía con los peatones.

Chaclacayo, Huaycán y Ñaña: tramos convertidos en pistas urbanas

En Chaclacayo y Huaycán se observa una invasión evidente de la vía férrea. Ambulantes, peatones y mototaxis se desplazan libremente sobre el corredor ferroviario, mientras los rieles muestran desgaste severo y signos de abandono. Los vecinos consultados durante el recorrido expresaron su incertidumbre ante un proyecto que no muestra mejoras tangibles ni explicaciones oficiales claras.

En Ñaña, la vía prácticamente ha sido absorbida por el crecimiento urbano. Los rieles están nivelados con la superficie y los autos circulan directamente sobre ellos, como si fueran parte de la pista. Lo que alguna vez fue un corredor ferroviario se asemeja hoy a una huella histórica sin valor operativo. La zona del Zoológico de Huachipa, aunque más amplia, mantiene la misma problemática: erosión, falta de señalización y vagones antiguos abandonados.

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Una infraestructura que requiere obras urgentes para ser segura

Ante este panorama, La República consultó al ingeniero Erich Villavicencio Gutiérrez, docente de Ingeniería Civil de la UNI y especialista en ingeniería ferroviaria. El experto advierte que la situación actual implica riesgos operativos serios, especialmente porque la prueba de vagones se realizó sin obras complementarias ni mejoras básicas de seguridad.

El especialista explica que estas operaciones se realizan luego de un estudio previo en infraestructura o rehabilitación de la vía, lo que no ha ocurrido en este caso. “Lo que se ha hecho es trasladar el material rodante desde Monserrate hacia Chosica, nada más”, resume. Para una operación real, afirma, se requieren cruces a nivel equipados, estaciones debidamente implementadas, cerco perimétrico y señalización moderna.

Villavicencio subraya que la zona este es una de las áreas con mayor accidentabilidad vial en Lima, con cruces críticos como la entrada de Huachipa y diversos puntos donde confluyen avenidas de alto flujo. “Los riesgos son inminentes”, señala, precisando que la ausencia de equipamiento ferroviario agrava el peligro para peatones y vehículos.

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¿Los rieles sirven?

Consultado sobre el estado de los rieles, el ingeniero aclara que parte de la vía ha sido modificada con rieles de 115 lb/yd (similares a la Línea 1 del Metro) y durmientes de concreto, aunque el cambio no ha sido total. Esta vía funciona adecuadamente para trenes de carga a baja velocidad, que actualmente circulan entre 10 y 20 km/h. Pero para un tren de pasajeros, las exigencias son mucho mayores.

“La vía hoy está bajo un estándar FRA 3, que permite velocidades de hasta 40–48 km/h. Pero un servicio atractivo entre Lima y Chosica requeriría velocidades superiores”, explica. En 2020, el proyecto formulado por el MTC proponía trenes a 100 km/h, lo que hubiese requerido renovar casi toda la vía férrea.

Agrega que el contrato vigente del concesionario limita las velocidades a estándares de trenes de carga y que, para operar trenes de pasajeros de manera eficiente, se necesitaría renegociar dichos parámetros.

Por otro lado, uno de los puntos más debatidos públicamente fue la altura de los puentes, especialmente en Evitamiento y en el Puente Trujillo. El especialista aclara que, según lo observado en la marcha del tren, la altura no constituye un impedimento técnico general. Solo el Puente Trujillo mostró un margen estrecho.

“De ser necesario, se puede bajar el nivel del balasto para ganar altura”, explica, indicando que este tipo de ajustes ya se realizó en otros proyectos ferroviarios. Sin embargo, enfatiza que este análisis debió ser comunicado oportunamente a la ciudadanía para evitar información errónea y especulaciones.

Ocupación de la franja ferroviaria: un riesgo mayor

Villavicencio explica que el Reglamento de Seguridad Ferroviaria establece una “zona del ferrocarril” de 10 metros (5 metros a cada lado). En Lima y el Rímac esa franja está ocupada por viviendas, comercios, puestos y, en algunos casos, incluso construcciones consolidadas a menos de 3 metros de los rieles.

“Este es uno de los mayores riesgos para operar un tren a velocidades medias o altas”, advierte. Para resolverlo, el Estado debe hacer un análisis físico-legal de los predios ubicados dentro de la franja ferroviaria, determinar la legalidad de su posesión y evaluar reubicaciones cuando corresponda.

El ingeniero recuerda que experiencias como la Línea 2 del Metro demostraron que este tipo de saneamiento sí es posible y necesario para garantizar la seguridad operacional.

El proyecto requiere planificación y un horizonte de al menos dos años

Respecto al tiempo necesario para que un servicio de pasajeros opere de manera segura, se estima que un proyecto típico requiere entre dos y dos años y medio: un año para elaborar el expediente técnico, ocho meses para la obra y algunos meses adicionales para convocar al operador. Sin embargo, este proceso debe incluir el análisis del modelo económico del servicio, pues los trenes de pasajeros en el Perú no son autosostenibles.

El experto pone como ejemplo la Línea 1 del Metro, que recibe subsidio estatal. “La pregunta clave es: ¿se subsidiará también el pasaje del tren Lima–Chosica?”, plantea. Mientras el operador del ferrocarril central es autosostenible, un servicio de pasajeros requeriría una política clara que aún no se ha definido.

Municipalidad de Lima asegura que todo está funcional

Frente a las diversas críticas, la Municipalidad de Lima aseguró que el desplazamiento del Tren Lima - Chosica permitió verificar que el material rodante se encuentra en condiciones operativas. El alcalde Renzo Reggiardo afirmó que el convenio con el MTC “está listo para ser firmado en los próximos días” y que el tren debería estar funcionando “como máximo el próximo año”.

Asimismo, rechazó que el proyecto sea un acto político. “Decir que este tren es utilizado para hacer política lo dejo en manos de quienes lo dicen. Yo discrepo”, señaló durante el evento.

Por su parte, Fabricio Orozco, jefe de la Oficina General de Administración de la MML, sostuvo que la prueba no tuvo costo para la Municipalidad: “A la MML no le ha costado ni un sol esta prueba”. Además, aseguró que los problemas detectados por la Contraloría “ya fueron solventados y reparados”.

Orozco insistió en que “la vía está en perfecto estado” y que “los rieles no presentan óxido”, pese a las evidencias registradas durante el recorrido. También afirmó que la marcha sin pasajeros demuestra que la vía “operaría sin problemas”.

Detectan problemas en los trenes de Lima - Chosica

Tanto la evidencia en campo como el análisis técnico del especialista coinciden en que, si bien el tren Lima–Chosica es viable desde un punto de vista ferroviario, requiere intervenciones urgentes: saneamiento físico-legal de la franja, señalización moderna, cruces seguros, cerco perimétrico, estaciones habilitadas y ajustes en el contrato del concesionario.

La marcha en vacío demostró visualmente al público que los trenes pueden circular físicamente por la vía; sin embargo, en la práctica la demostración operacional no habría sido sincera según un Informe de Inspección Integral publicado por La Encerrona. En la fotografía publicada por la misma Municipalidad de Lima, se evidencia que la locomotora 1024, que lleva al resto del tren, le pertenece al Ferrocarril Central Andino.

Detrás de la propulsora —ajena al Tren Lima - Chosica— se ubicaba la locomotora 904 de Caltrain, según el detalle del estudio técnico del medio periodístico esta presentaba fallas en las baterías y fugas en el motor, lo que ocasionaría dificultades para arrancar.

Miles de ciudadanos en Lima y Callao esperan con ilusión que el proyecto funcione, ya que podría convertirse en una alternativa real frente al colapso del transporte urbano. Exigen a las autoridades ser transparente con el estado actual del Tren Lima - Chosica cuya inspección técnica de la entidad edil es un misterio, mientras que expertos advierten abandono, riesgos operativos y falta de planificación.

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