El puente monumental que uniría 2 países de América Latina sobre el río más ancho del mundo por más de US$300 millones: atrae a China
El megaproyecto latinoamericano planea unir dos puntos en una ruta de 60 kilómetros, con doble carril y un sistema ferroviario.
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La edificación de un viaducto fijo sobre el estuario fluvial más ancho del planeta representa un anhelo histórico en la agenda pública de América Latina. Esta colosal obra civil, que requiere un desembolso calculado superior a US$300 millones, busca enlazar por tierra a dos naciones vecinas mediante diseños inéditos en la región, que ya acumulan años de evaluaciones técnicas y políticas.
Especialistas en infraestructura afirmaron que las complejas condiciones geográficas y los desafíos técnicos convierten a este potencial puente en uno de los proyectos más ambiciosos del continente. No obstante, los analistas también advierten sobre extensos periodos de planificación y la urgencia de asegurar un respaldo financiero sólido para garantizar su viabilidad.
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¿Cómo es el proyecto del puente entre Argentina y Uruguay y qué falta para su construcción?
El Viaducto Argentina‑Uruguay (VAU) es una ambiciosa propuesta de infraestructura diseñada para cruzar el Río de la Plata. La obra busca conectar la localidad de Punta Lara con Laguna de los Patos mediante una ruta principal que posee una extensión estimada de más de 60 kilómetros. De este modo, el megaproyecto binacional unirá de forma directa a ambos países rioplatenses.
La propuesta busca unir Buenos Aires, en Argentina, con Colonia del Sacramento, en Uruguay. Foto: CDN
La planificación de esta megaobra supera el concepto de un corredor vehicular convencional. El diseño contempla doble carril por sentido y una vía ferroviaria alternada. Además, el puente incluirá secciones elevadas de hasta 75 metros de altura con el objetivo de garantizar el tránsito ininterrumpido de buques de gran porte bajo la estructura.
Actualmente, existen múltiples versiones del trazado, entre las que destaca una vía de 38 km entre Brazo Largo y Nueva Palmira por unos US$310 millones presentada ante autoridades económicas. A pesar de los diferentes planes conceptuales, ninguno cuenta con aprobación definitiva. Las alternativas permanecen en etapa de evaluación técnica y los plazos preliminares anticipan varios años antes de su eventual materialización.
¿Qué busca China con el nuevo viaducto sobre el Río de la Plata?
El megaproyecto vial recobra fuerza ante el firme interés de dos corporaciones asiáticas —una de capital mixto y otra de origen privado— dispuestas a financiar y edificar la estructura mediante el sistema de concesión. Esta alternativa surge como una solución viable para reactivar una obra clave que permanecía paralizada y dinamiza el panorama del financiamiento extranjero en la región.
Según manifestó un portavoz del sector de comercio bilateral sudamericano, estas compañías consideran que la infraestructura podría recuperar la inversión a través de peajes en el largo plazo. Asimismo, los especialistas señalan que esta iniciativa se alinea con la estrategia global de la potencia oriental para afianzar redes de conectividad y logística en mercados emergentes de América Latina.
El propósito central de la construcción radica en enlazar de forma directa ambas márgenes fluviales para optimizar el transporte de mercancías y el turismo binacional. De este modo, la obra reducirá drásticamente los costos operativos de los fletes —que hoy afrontan extensos desvíos— y potenciará de manera integral el intercambio comercial regional.
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¿Por qué nunca se construyó el puente entre Buenos Aires y Colonia hace años?
La ambición de conectar físicamente Argentina y Uruguay a través del Río de la Plata nació en el siglo XIX con Domingo Faustino Sarmiento, quien ideó una estructura de madera y propuso a la isla Martín García como núcleo mercantil regional. Más tarde, la firma germana Stud mensuró el trayecto más corto desde Punta Lara para proteger el casco histórico oriental. No obstante, este plan inicial fracasó y naufragó debido a “distintos intereses” políticos y económicos, según detalló el empresario Carlos Spadone.
El proyecto cobró un vigor real durante la década de 1970, impulsado por Juan Domingo Perón tras un cónclave en Madrid con delegados orientales y el mediador Modesto Sagasti. El mandatario argentino calificó la megaobra como una pieza geopolítica clave, proyectando un viaducto de cuatro carriles y una vía férrea financiada con capitales externos que se recuperarían mediante peajes. Aunque esta tentativa se estancó, la iniciativa resurgió en los años 90 bajo la gestión de Carlos Menem, logrando el aval de Montevideo y la Cámara de Diputados local, aunque la parálisis definitiva llegó cuando el Senado omitió su tratamiento.
Tras el colapso parlamentario, la disolución de las comisiones binacionales por parte de Tabaré Vázquez en 2005 y de la administración local en 2011 sepultó temporalmente la propuesta, dejando pérdidas burocráticas superiores a los 20 millones de dólares. En la actualidad, el escenario luce prometedor gracias al rumbo geopolítico del nuevo gobierno argentino, la urgencia de abaratar costos logísticos y el marcado interés de corporaciones de China dispuestas a aportar el financiamiento necesario para ejecutar la obra vial.
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