Vía Expresa Santa Rosa avanza pese a alertas en contrato y de costos, reveladas por la Defensoría

La Vía Expresa Santa Rosa, obra que busca conectar el nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con la Costa Verde, avanza con trabajos preliminares en la avenida Santa Rosa, en el Callao, en un escenario marcado por advertencias de la Defensoría del Pueblo y protestas vecinales. La intervención, a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), inició la reubicación de redes de agua y alcantarillado de Sedapal, así como el traslado de árboles, para liberar las zonas donde se ejecutará el proyecto vial.

Las observaciones defensoriales no se limitan al impacto urbano inmediato. El eje de la preocupación institucional está en los antecedentes del grupo empresarial Egis, que participa como asistente técnico del proyecto, y en los posibles riesgos legales, contractuales y financieros que —según la Defensoría— podrían derivarse de esa vinculación.

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Antecedentes empresariales y alertas internacionales

En el marco de sus funciones de supervisión, la Defensoría del Pueblo analizó de oficio el proyecto Vía Expresa Santa Rosa y comunicó al MTC una serie de hallazgos relacionados con el contrato de Estado a Estado suscrito en 2021 con Egis Villes et Transports S.A.S. – Sucursal del Perú, que también comprende la asistencia técnica para la Nueva Carretera Central.

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Uno de los puntos más sensibles advertidos por la Defensoría está vinculado a las sanciones impuestas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) —y replicadas por el Banco Mundial— contra empresas del grupo Egis, entre ellas Egis Eau S.A.S., Egis International S.A.S. y Egis Colombia S.A.S., por haber incurrido en prácticas fraudulentas, corruptas y colusorias en un proyecto distinto, del sector agua y saneamiento en Panamá.

De acuerdo con la Defensoría, estas sanciones, vigentes entre enero de 2024 y enero de 2027, podrían activar causales resolutorias previstas en el contrato, específicamente la cláusula anticorrupción, al tratarse de empresas vinculadas dentro de un mismo grupo económico. El informe advierte que esta situación “pone en duda la honestidad de EGIS para continuar relacionándose con el Estado peruano” y podría dificultar el financiamiento de obras públicas.

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Costos, trazos y advertencias técnicas

Las observaciones de la Defensoría del Pueblo también alcanzan al costo del proyecto. En comunicaciones dirigidas al MTC, el organismo advirtió que el incremento de las valorizaciones de la Vía Expresa Santa Rosa y de la Nueva Carretera Central podría estar asociado a posibles sobrecostos, lo que implicaría un aumento significativo de la inversión pública comprometida.

En esa misma línea, la Defensoría planteó la necesidad de revisar el diseño y el trazo de los proyectos, en particular de la Nueva Carretera Central, incorporando observaciones técnicas formuladas por el Colegio de Ingenieros del Perú. También sugirió evaluar si resulta indispensable ejecutar ambos componentes de la Vía Expresa Santa Rosa —puente y autopista— o si bastaría con el Puente Santa Rosa, considerando la existencia de accesos alternativos al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, como la avenida Faucett y la futura estación Aeropuerto de la Línea 4 del Metro de Lima.

Desde una perspectiva técnica, el arquitecto Bryan Castillo, fundador del Laboratorio de Urbanistas del Callao Soñadores Urbanos, advierte que el diseño actual concentra el tráfico hacia la Costa Verde y no aprovecha accesos existentes del aeropuerto, lo que limita la conectividad para pasajeros y trabajadores. Según Castillo, “los usuarios pueden dirigirse a cualquier distrito de Lima o Callao, pero el proyecto obliga a todos a subir a la vía expresa para llegar al aeropuerto”. Además, señala que la vía empieza con tres carriles y termina con uno solo, lo que genera cuellos de botella, y que la Costa Verde ya presenta saturación de tráfico, lo que hace que el trazo "carezca de lógica técnica".

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El arquitecto también compara la capacidad de transporte: mientras la vía expresa puede mover en promedio 120.000 personas al día, sistemas como un metropolitano pueden trasladar hasta 600.000 y líneas de metro proyectadas, hasta 1 millón, mostrando que la vía expresa tiene un límite de capacidad difícil de superar y no es escalable sin afectar viviendas cercanas. El experto enfatiza que existen alternativas más eficientes y menos costosas, como mejorar avenidas existentes, integrar sistemas de transporte público masivo y construir intercambios viales estratégicos, que permitirían mayor cobertura a menor costo.

El informe defensorial advierte, además, posibles incumplimientos contractuales, relacionados con la habilitación y colegiatura profesional de especialistas que participaron en la elaboración de estudios técnicos, así como del personal asignado por la empresa asistente técnica. A ello se suma la exigencia de garantizar accesos ininterrumpidos al aeropuerto y de evaluar soluciones menos costosas e integradas al sistema de transporte público, con el fin de evitar afectaciones a los derechos de la población colindante.

El proyecto, que inicialmente fue estimado en 800 millones de soles, ya supera los 2.000 millones, de acuerdo con la Contraloría General de la República. Para la exministra de Transportes y Comunicaciones Paola Lazarte, este incremento no responde a criterios técnicos, sino a demoras, falta de previsión y decisiones políticas adoptadas durante su ejecución. “Tenemos dos factores importantes: el Ministerio de Economía y Finanzas y los ministerios ejecutores. Ha habido una politización en la ejecución de las obras y en las modalidades de ejecución”, señaló a Canal N. En ese contexto, advirtió que trasladar el proyecto a una modalidad de asociación público-privada (APP) podría agravar el problema y generar sobrecostos adicionales, en lugar de corregir las deficiencias estructurales ya identificadas.

La respuesta del MTC y Egis

En respuesta a estos requerimientos, el MTC sostuvo que los incrementos de costos se explican por la elaboración de estudios de ingeniería más complejos y por la variación de precios de insumos, y afirmó que el proyecto mantiene viabilidad económica. Sobre la eventual resolución del contrato, el sector indicó que esta “no debería ser la primera opción” y que deben priorizarse alternativas que permitan asegurar el éxito del proyecto.

Respecto a la cláusula anticorrupción, el MTC señaló que los hechos sancionados por el BID ocurrieron antes de la firma del contrato y que Egis Villes et Transports S.A.S. no fue parte de dichas investigaciones ni se encuentra sancionada, por lo que considera que mantiene la aptitud para participar en el proyecto. Sin embargo, la Defensoría concluye que las respuestas recibidas no garantizan de forma efectiva la protección de los derechos fundamentales de la ciudadanía.

Frente a estas observaciones, el Grupo Egis respondió a La República rechazando los cuestionamientos y descartando cualquier riesgo para el Estado peruano. La empresa sostuvo que las sanciones del BID se aplican únicamente a determinadas sociedades del grupo y a un sector específico, y que no alcanzan a Egis Villes et Transports S.A.S. ni a su sucursal en el Perú.

“No existe riesgo contractual alguno”, afirma la empresa, al señalar que no existe relación jurídica ni corporativa directa entre la asistente técnica del proyecto y las sociedades sancionadas. Egis añade que cualquier interpretación que sugiera lo contrario “resulta errónea e infundada”, y asegura que ha atendido todas las solicitudes de información formuladas por el MTC y Provías Nacional, sin que a la fecha exista controversia alguna.

Avance de obra y oposición a la Vía Expresa Santa Rosa

Mientras el debate institucional continúa, vecinos del Callao han expresado su rechazo al proyecto y han convocado un nuevo plantón contra los viaductos que se ejecutan en distintos puntos de Lima este sábado 24 de enero. Los cuestionamientos apuntan tanto al impacto urbano de las obras preliminares como a la continuidad de una iniciativa que, según señalan, no ha abordado de manera suficiente sus efectos ambientales y sociales.

Castillo advierte que la obra pone en riesgo la vida de cientos de miles de habitantes del Callao, al bloquear rutas de evacuación y eliminar zonas seguras. Según el experto, “la avenida Santa Rosa hoy funciona como zona segura; techarla con una carretera elevada reduce drásticamente las opciones de evacuación y seguridad de la población”. Además, alerta que la conexión con la Costa Verde interrumpe avenidas estratégicas, incluyendo la avenida La Paz, usada como ruta de evacuación en caso de tsunami hacia La Perla.

En ese contexto, la Vía Expresa Santa Rosa avanza entre trabajos en campo, observaciones técnicas y un escenario de tensión con la población. Para la Defensoría del Pueblo, los proyectos de infraestructura de esta magnitud deben ejecutarse colocando en el centro a la ciudadanía y garantizando que los beneficios de la obra no se desarrollen en desmedro de los derechos fundamentales.

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