En Pucusana, pescadores artesanales acusan competencia desleal y depredación de flotas industriales

"Esas embarcaciones son inmensas, llegan a las quinientas toneladas." La frase la dijo Manuel Ávalos, secretario del gremio de pescadores de Pucusana, mientras miraba hacia la costa a la que acude todos los días desde hace más de 30 años. Se refería a la capacidad de carga de esos barcos, muy superior a la de las lanchitas pequeñas con las que salen a faenar los pescadores de este distrito caletero.

Viene de una familia de pescadores. Sus abuelos ya faenaban en estas mismas aguas y él aprendió el oficio antes de aprender casi cualquier otra cosa. Recordaba que hubo años en que pasaba semanas enteras en alta mar, hasta 30 días sin pisar tierra, y al mes apenas lograba ver a sus hijos cuatro o seis días. Hoy dedica parte de su tiempo a la gestión gremial y, desde ahí, mira con preocupación lo que crece frente a la costa que lo crio.

"¿Cuánto vale la licencia de ellos? ¿Quién les da la licencia?", preguntó, sin esperar realmente una respuesta. Le explicaron que es el Ministerio de la Producción el que la otorga. Él insistió en lo que para su gremio ya es una certeza: "esas redes agarran todo el tamaño, entra hasta el tiburón". Y resumió el fondo del problema en una frase: "esa competencia es peor, toca los precios, toca los mercados". La mayoría de esas embarcaciones, según el propio gremio, procede de Asia.

El encuentro puso en palabras una preocupación que circula en el litoral sur desde hace tiempo: la magnitud de la pesca de arrastre frente a las costas peruanas por parte de embarcaciones de gran escala. Estas, muchas veces, no transmiten su posición satelital ni pueden ser identificadas con certeza. Al respecto, la información pública sobre el marco que debería contenerlas es escasa. Esa franja de mar, las 200 millas náuticas medidas desde la costa, es la zona donde el Estado peruano tiene derecho exclusivo a explotar los recursos pesqueros. Apenas fuera de ese límite, en aguas internacionales, cualquier país puede pescar libremente, lo que convierte la línea misma en un punto de fricción constante.

Una norma que necesita explicación

El Ministerio de la Producción regula este frente desde 2014, cuando creó el Sistema de Seguimiento Satelital, conocido como SISESAT. Es, en términos simples, un aparato que cada embarcación debe llevar a bordo y que envía señales constantes con su ubicación exacta, de forma parecida a como un teléfono celular comparte su posición. Gracias a eso, las autoridades pueden saber en todo momento si un barco está pescando donde la ley lo permite o si ha cruzado hacia aguas reservadas.

Hace seis años, el Decreto Supremo 016-2020-PRODUCE ordenó que las naves extranjeras que pescan especies como el calamar gigante o pota, un recurso que migra entre aguas peruanas e internacionales, instalaran ese aparato si querían usar puertos peruanos para abastecerse o repararse. La respuesta de buena parte de esa flota fue simple: dejar de tocar puerto y operar sin ese control.

Según cifras recogidas por Global Fishing Watch, una organización que monitorea la actividad pesquera mundial con imágenes satelitales, los ingresos de esas embarcaciones a puertos peruanos cayeron de un promedio de 265 al año entre 2016 y 2019 a apenas 20 en el bienio siguiente.

Cuatro años después, el Decreto Supremo 014-2024-PRODUCE, firmado por la entonces presidenta Dina Boluarte, volvió a exigir el aparato satelital, pero abrió una excepción: permitir que cada barco use su propio equipo de rastreo en lugar del que exige el Estado peruano, siempre que el país de bandera de esa embarcación consiga que el Ministerio de la Producción homologue su señal. Una vez aprobada esa homologación, mediante una simple resolución ministerial, el decreto exime explícitamente al barco de instalar el equipo SISESAT.

Especialistas citados por el medio ambiental Mongabay Latam advirtieron que esa excepción podía convertirse en una nueva forma de evadir el control, porque resulta más difícil verificar un equipo privado que uno estandarizado por el propio Estado. El propio decreto, además, fija un margen de tolerancia: solo activa una alerta si un barco deja de transmitir su posición por más de cuatro horas, y el control reforzado solo alcanza hasta 20 millas más allá del límite de las 200 millas, es decir, hasta la milla 220; dentro de las 200 millas, en cambio, rige el control ordinario del Estado peruano sin ese margen adicional.

Sin embargo, mientras esa discusión seguía abierta, hace un año el Estado peruano, mediante el Decreto Supremo 001-2025-PRODUCE, fijó nuevos plazos para que los pescadores artesanales, los mismos que hoy reclaman frente a los gigantes industriales, instalen su propio equipo SISESAT antes de julio y diciembre de este año.

El problema de control no se limita a las flotas extranjeras. Un informe del Jack D. Gordon Institute for Public Policy, de la Universidad Internacional de Florida, señala que más del 60% de las embarcaciones artesanales peruanas dedicadas al perico y la pota operan sin licencia ni registro. Según dicho documento, en 2024, la organización WWF Perú se asoció con el Estado para impulsar un programa piloto de formalización de cooperativas, que ya alcanza a más de 500 embarcaciones y 360 propietarios, apenas el 20% de esa flota.

Un reporte trimestral más reciente sobre pesca ilegal, elaborado por el mismo instituto en colaboración con la empresa de inteligencia marítima Windward, ofrece una fotografía más precisa de esa actividad frente a Perú. Entre octubre y diciembre de 2025, se registraron 56.574 actividades de pesca en el sector del Pacífico sudeste adyacente a las aguas peruanas y la inmensa mayoría, 53.400, correspondió a embarcaciones de bandera china, muy por delante de España, con 1.100, y Ecuador, con 813. En ese mismo periodo se detectaron 1.700 reuniones entre buques en altamar cerca de las zonas marítimas de Perú y Ecuador, una práctica que permite trasladar carga, combustible o tripulación sin pasar por un puerto y que también fue protagonizada mayoritariamente por embarcaciones chinas.

El reporte identifica con nombre propio a varios de esos buques. El HONG RUN 11 y el TAO YUAN 607, ambos de bandera china, pasaron semanas sin transmitir su posición satelital mientras operaban cerca de la ZEE peruana, en lo que el reporte llama actividad oscura. El TAO YUAN 607, en particular, no ha hecho una escala portuaria desde septiembre de 2024, hace más de un año. El caso más grave documentado es el del HONG RUN 55, otro buque chino de la misma naviera, que, según fuentes de la organización periodística Outlaw Ocean Project citadas en el reporte y, a su vez, por la autoridad pesquera regional del Pacífico sur, realizó un transbordo no autorizado de aproximadamente 110 toneladas de pescado hacia un buque de carga refrigerado que no figuraba en ningún registro oficial.

Ese mecanismo de alerta solo cubre una franja angosta, desde la milla 200 hasta la milla 220, y solo si un barco deja de transmitir señal por más de cuatro horas. Si la embarcación que vio Ávalos estaba en esa franja, su caso muestra justo el hueco que abre la norma. Pero si estaba dentro de las 200 millas, como él insiste, el problema ya no es un vacío legal: es una flota extranjera pescando donde no debería, algo que la ley ya prohíbe sin necesidad de ningún mecanismo especial.

Lo que dice cada parte

La denuncia de Ávalos no parece ser un caso aislado. Días atrás, la propia embajada de Estados Unidos en Lima difundió un video de un recorrido por Pucusana, en el que el embajador destinado al Perú, Bernie Navarro, conversó con dirigentes del gremio sobre la disminución de la pesca. "¿Han visto la pesca disminuir por pescadores extrahemisféricos que vienen por acá?", preguntó. Antes de que terminara la pregunta, Ávalos interrumpió: "de la flota china, sí". Y contó un episodio concreto: "una vez salí para la alta mar, al Perico, al Espinal (dos islotes frente al mar de Pucusana). Y nosotros tenemos que buscar nuestra carnada, que es la pota. Y estaba raro, no había mucho, y a lo lejos vimos una luz potente. Nos íbamos acercando, y era un barco chino, y cómo jalaban pota. Y estaba adentro de las doscientas millas". La identificación de esa embarcación como china proviene únicamente del relato oral de Ávalos, hecho a distancia y de noche, sin que exista hasta el momento un registro satelital o documental independiente que lo confirme.

El embajador Navarro fue más allá en redes sociales, donde calificó la actividad de las flotas pesqueras chinas como una puesta en riesgo del equilibrio de los ecosistemas marinos mediante explotación intensiva, y llamó a los pescadores a "reclamar lo que es suyo". También cuestionó al Estado peruano por no explicar por qué los botes chinos no transmiten la señal satelital exigida por ley.

El Ministerio de la Producción no ha respondido hasta el momento a una consulta específica hecha por La República sobre el episodio relatado por Ávalos. De hecho, el correo destinado a las solicitudes de transparencia bloqueó los mensajes enviados por esta casa editorial. Ante ello, tras revisar el archivo web sobre el tema, confirmamos que el sector había descartado en público irregularidades generales en el sistema de monitoreo satelital, citando cifras propias de fiscalización, pero esa respuesta no se refirió a los avistamientos recientes frente a Pucusana.

Entre la denuncia del embajador y la ausencia de una respuesta oficial peruana sobre este caso puntual, queda el testimonio de Ávalos, que no tiene cómo verificar de forma independiente el origen o la bandera de las embarcaciones que describe, pero insiste en una percepción sostenida de competencia desigual en el mismo tramo de mar donde trabaja a diario.

En el plano de la cooperación bilateral, fuentes diplomáticas estadounidenses confirmaron a La República, además, la transferencia en curso de dos aviones de patrullaje marítimo de ala fija hacia Perú, pensados para fortalecer la vigilancia del litoral. La llegada de las aeronaves permanece sin fecha confirmada y el anuncio no se ha hecho público todavía.

Una fuente del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos, una agencia estadounidense que investiga delitos contra la fauna y la pesca, aceptó explicar el alcance real de esa cooperación. "Fish and Wildlife se mueve en el marco de operaciones de aplicación de la ley", precisó. "Es un agente especial de los Estados Unidos, es un policía en toda ley dentro del territorio de los Estados Unidos", aunque en Perú su rol se limita a apoyar con equipamiento, entrenamiento y financiamiento a la unidad especializada de la Policía Ambiental. "La decisión final de hacer un caso o no en el Perú la tiene la Policía Nacional, como autoridad soberana", insistió, sea la embarcación investigada de bandera china, artesanal peruana o de cualquier otro origen.

El resultado más visible de esa cooperación llegó el 10 de noviembre pasado con la incautación de 9,3 toneladas métricas de aletas de tiburón, valorizadas en más de US$11 millones en el mercado internacional, donde se usan sobre todo como ingrediente de lujo en algunos países asiáticos. Fue la mayor captura de este tipo registrada oficialmente en el país. La propia fuente fue directa sobre lo que realmente frena este tipo de operativos: no es la falta de leyes, sino la falta de dinero, "los presupuestos son exiguos, y ellos hacen un esfuerzo increíble para tener resultados con presupuestos reducidos".

Un reporte trimestral sobre pesca ilegal, elaborado por el Jack D. Gordon Institute for Public Policy de la Universidad Internacional de Florida en colaboración con la empresa de inteligencia marítima Windward, ofrece una fotografía más precisa de esa actividad frente a Perú. Entre octubre y diciembre de 2025, se registraron 56.574 actividades de pesca en el sector del Pacífico sudeste adyacente a las aguas peruanas y la inmensa mayoría, 53.400, correspondió a embarcaciones de bandera china, muy por delante de España, con 1.100, y Ecuador, con 813. En ese mismo periodo se detectaron 1.700 reuniones entre buques en altamar cerca de las zonas marítimas de Perú y Ecuador, una práctica que permite trasladar carga, combustible o tripulación sin pasar por un puerto y que también fue protagonizada mayoritariamente por embarcaciones chinas.

El reporte identifica con nombre propio a varios de esos buques. El HONG RUN 11 y el TAO YUAN 607, ambos de bandera china, pasaron semanas sin transmitir su posición satelital mientras operaban cerca de la ZEE peruana, en lo que el reporte llama actividad oscura. El TAO YUAN 607, en particular, no ha hecho una escala portuaria desde septiembre de 2024, hace más de un año. El caso más grave documentado es el del HONG RUN 55, otro buque chino de la misma naviera, que, según fuentes de la organización periodística Outlaw Ocean Project citadas en el reporte y, a su vez, por la autoridad pesquera regional del Pacífico sur, realizó un transbordo no autorizado de aproximadamente 110 toneladas de pescado hacia un buque de carga refrigerado que no figuraba en ningún registro oficial.

Lo que se pierde mientras tanto

Consultado sobre el lugar que ocupa Perú en la región frente a este tráfico, aclaró que hablaba desde su experiencia personal y no desde una estadística oficial. "Ecuador, producto de que tiene mucha presencia de especies, también tiene mucha presencia de tráfico ilegal", dijo, y agregó que Perú podría seguirle de cerca, junto con Panamá, zona de paso hacia un mercado internacional con alta demanda de tiburón.

Sobre el costo ecológico de mirar hacia otro lado fue todavía más directo. "Si se incide en la explotación no regulada de una especie, lo que va a ocasionar es un descalabro en toda la cadena natural", explicó, porque se capturan ejemplares que no están en la edad necesaria para ser consumidos. Y ofreció una comparación que se le quedó grabada desde que empezó en el oficio: "si le pides a alguien que te lleve algo con forma de droga, te va a decir que no, pero si le pides que lleve un par de carteras hechas con piel de alguna especie protegida, nadie se detiene a pensarlo". Esa diferencia de sensibilidad, sumada a penas bajas, convierte al tráfico de especies en un delito de poco riesgo y mucho retorno.

Para Ávalos, esa desigualdad se mide en algo más simple. Lo que antes alcanzaba para sostener a una familia entera hoy compite contra una flota que opera a escala industrial frente a sus propias redes.