Expertos revelan los beneficios que tendría el Perú con el Tren Bioceánico: "El efecto multiplicador en la industria nacional"

Luego de que Brasil sorprendió al mundo al firmar un acuerdo con China para desarrollar estudios conjuntos sobre la viabilidad de un ferrocarril que una el puerto brasileño de Iheus con el megapuerto de Chancay en el Perú, desde el lado peruano quedó la interrogante de si participará en este gran proyecto y cuáles serían los beneficios para el país con esta nueva ruta que unirá a los gigantes de Asia y Sudamérica para importar y exportar sus productos de manera más rápida y económica que el actual pase por el Canal de Panamá.

En ese sentido, el economista Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiaticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM), y Edwin Lozada Valdez, Decano del Colegio de Geógrafos del Perú, precisaron las ventajas que obtendría la nación tras participar de la construcción del Tren Bioceánico, una aspiración china planteada desde hace más de 11 años y que aún no ha visto luz verde en esta parte de la región.

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¿Qué beneficios tendría el Perú con el Tren Bioceánico?

Si bien los mayores interesados en el Tren Bioceánico son Brasil y China, que podrán importar y exportar sus productos sin tener que pasar por el Canal de Panamá, el Perú podría tener una nueva megaobra que sin duda conectará la costa, sierra y selva del país. Según Aquino, los trenes son el medio de transporte que mueven más carga en el mundo y el país tiene muy pocas vías de comunicación desde 1930.

“El Perú tenía hasta la guerra con Chile, en 1879, una de las redes de ferrocarriles más amplias de Latinoamérica. Fue el primer país de la región que en 1851 hizo un ferrocarril, el de Lima-Callao, y hacia 1879-80 había ferrocarriles en el centro, en el norte y gran parte de estos no eran para cargar gente, eran para llevar carga. El problema es que no era casi para pasajeros. Vino la guerra con Chile, muchas de esas líneas férreas fueron destruidas, los gobiernos siguientes intentaron reconstruir alguna de las vías férreas, pero a partir de 1930 prácticamente se dejó eso”, sostuvo.

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Desde su perspectiva, el Tren Bioceánico podría impulsar una industria del acero para construir los rieles, vagones. Asimismo, destacó que el terreno por donde pasará el ferrocarril se revalorizaría y empujaría al desarrollo de negocios en la zona por donde pase el transporte. “El efecto multiplicador en la industria nacional sería extraordinario porque estamos hablando de inversiones más allá de los 30.000, 40.000 millones que se van a hacer en 30, 40 años. Es un efecto dinamizador para crear una industria nacional de siderúrgica, metalúrgica, dando empleo a miles de personas, a pequeñas empresas que van a fabricar partes y componentes”, resaltó.

Por su parte, Lozada consideró que el Perú no debe limitarse a cobrar peaje o aceptar trabajo temporal para la construcción del tren que, además, con la tecnología China, es probable que demande menos trabajadores nacionales. “Si no se tiene una estrategia geopolítica interna de integración por donde pasaría el tren en las regiones, no es sostenible el desarrollo que buscamos (…) Asimismo, abrir los mercados con el Brasil a través de los tratados internacionales deben ser parte de las negociaciones”, añadió.

¿Cuánto costaría la construcción del Tren Bioceánico en el Perú?

Aunque desde el lado peruano no existe ninguna propuesta o ruta por donde se conectaría con Brasil, Aquino sugirió que el punto más cercano sería por Madre de Dios y de ahí podría iniciar un recorrido que conectaría Pucallpa, Huancayo y Lima, hasta llegar al megapuerto de Chancay.

“Podría aprovecharse el trazo del Ferrocarril Central Andino, que conecta parte de Lima con Huancayo, pero obviamente si es a Chancay habría que hacer otro ramal, entonces no sabemos cuánto va a costar hasta que se sepa el trazo final. Segundo, va a depender del estudio de factibilidad porque de Lima a Huancayo ya hay un tren, podría hacerse un tren paralelo o aprovecharse de eso, y de Huancayo a Pucallpa tampoco habría mayor problema, pero de Pucallpa a Brazil habría que atravesar selva virgen y se dice que parte de esa zona hay pantanos”, señaló.

Lozada consideró que trazar la ruta por Ucayali implica una alta sensibilidad ambiental y que la intervención en las áreas de la región amazónica, territorios que son parte del sistema de áreas naturales protegidas y otras de comunidades nativas originarias protegidas, está normada.

Según el economista de la UNMSM, el proyecto podría costar al menos US$ 10.000 millones. Sin embargo, esta inversión no sería gestionada por el Estado, debido a que no tiene la capacidad de endeudarse, sino por empresas nacionales y extranjeras, tal como el desarrollo de las últimas grandes infraestructuras como el Aeropuerto Jorge Chávez o el Megapuerto de Chancay. “Podría hacerse por una asociación pública-privada, pero es probable el Estado le diga, hazlo tú y te doy la concesión por 30, 40 años y te cobras de lo que tengas de ingreso por peaje y lo demás”, agregó.

¿Por qué China no consultó con Perú antes de firmar el acuerdo con Brasil?

El 7 de julio, Brasil suscribió un acuerdo con China para estudiar la construcción de una ruta bioceánica que haga viable el proyecto de un tren que transporte las mercaderías de ambos países por Sudamérica. Aquino recordó que en 2014, se dio esta idea en el Perú, bajo los gobiernos de Ollanta Humala y Pedro Pablo Kuczynski, pero no floreció debido a que se hablaba de un costo de US$ 60.000 millones, de los que la mitad tendría que ser invertido por el Perú.

“Ahora se habla de un tramo más corto. Supongo que China ha preferido conversar con Brasil porque ha dicho los peruanos se demoran mucho. Tenemos elecciones el próximo año, entonces los chinos quieren ir a lo seguro. Brasil es más estable, tiene experiencia haciendo ferrocarriles, gran parte del ferrocarril que se necesita ya lo ha hecho o, si no lo ha hecho, hay carreteras que pueden servir de vía. En Perú no hay nada. Entonces, desde el punto de vista chino, creo que los brasileños son más serios. Gobierno más estable, tienen Instituto Nacional de Planificación, tienen una infraestructura más desarrollada, legal y burocráticamente, para este trabajo”, indicó.

El decano del Colegio de Geógrafos del Perú indicó que, cuando llegue el momento, el país debe establecer con firmeza sus condiciones en las negociaciones, aprovechando su posición geográfica privilegiada, que despierta el interés tanto de China como de Brasil. En esa misma dirección, el economista de la UNMSM subrayó que mientras más pronto Perú se decida a ejecutar el proyecto, mayores serán las ventajas que logrará capitalizar.

Consecuencias que podría tener el Perú con Estados Unidos de aceptar la construcción del Tren Bioceánico

Tras la firma del acuerdo entre Brasil y China para impulsar el Tren Bioceánico, Donald Trump reaccionó imponiendo aranceles a productos chinos, lo que despertó inquietud sobre la posibilidad de que Perú también sufra represalias si decide sumarse al proyecto. Ante este escenario, el economista Carlos Aquino propuso como estrategia prudente invitar a Estados Unidos a participar en el proceso de licitación, con el fin de fomentar un equilibrio tanto geopolítico como económico.

“Si están interesados en que no lo hagan los chinos, porque tampoco van a impedir que hagamos el ferrocarril, lo que se puede hacer es invitarlo a que participe y si gana, en buena hora. Obviamente, es una decisión que tiene que tomar el Perú tomando en cuenta todos los factores, pero le diría a Estados Unidos que la obra está ahí y bienvenido a tus empresas o gobierno si quieres formar parte”.

Lozada señaló que el Perú debe empezar a observar sus posibles debilidades ante EE. UU. y tratar de protegerse frente a ello para no afectar sus inversiones.

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