Tren bioceánico en Sudamérica: situación actual, trazado y qué falta en Perú

Mientras el comercio entre China y América del Sur continúa su acelerada expansión, un megaproyecto de infraestructura amenaza con redefinir la geografía económica de la región: el tren bioceánico. 

Esta línea férrea de miles de kilómetros permitiría conectar directamente los productos brasileños con el Pacífico a través del puerto de Chancay, en Perú. Pero el tramo más complejo e incierto de toda esta iniciativa es precisamente el que corresponde al territorio peruano.

En diálogo con La República, Carlos Aquino, economista y director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, explicó el trasfondo estratégico, económico y político del proyecto, y advierte que el Perú debe actuar ya, antes de que el plan lo diseñen otros.

Chancay, la salida al Pacífico que une a Brasil con China sin pasar por Panamá

Aquino recuerda que China compra la mitad de todo lo que importa desde América Latina a Brasil, y que este comercio está lejos de estancarse. Solo en 2023, el 30% de todas las exportaciones brasileñas se dirigieron al mercado chino. 

“Esa relación va a crecer porque China necesita alimentos, minerales, soja, y Brasil es uno de sus principales proveedores”, explica.

Actualmente, las exportaciones brasileñas deben cruzar el Atlántico o pasar por el Canal de Panamá, cuya capacidad está en crisis debido a restricciones climáticas. Frente a esto, un acceso directo al Pacífico —vía Chancay— sería logísticamente superior y mucho más barato.

Pero el beneficio no se limita a Brasil. China está incrementando sus importaciones desde Argentina, Bolivia, Uruguay y Paraguay, y además considera a América Latina como un mercado creciente para sus propios productos. 

“El puerto de Chancay y el tren permitirían a China enviar sus bienes de forma más rápida y económica al corazón del continente sudamericano”, apunta Aquino.

Tren bioceánico estancado en Perú hace dos décadas

Mientras China y Brasil ya avanzan en estudios técnicos para llevar el tren hasta la frontera peruana, el gran cuello de botella es el lado peruano. El tramo Pucallpa–Chancay, clave para concretar el corredor bioceánico, está estancado desde hace casi dos décadas.

“Aunque fue declarado de prioridad nacional en 2007, durante el gobierno de Alan García, no se ha hecho absolutamente nada”, subraya Aquino.

Recuerda también que en 2014, cuando se discutió el tren bioceánico desde Bayóvar hasta Santos (Brasil), no se consideró el eje central Chancay–Pucallpa, pese a su lógica geográfica.

El problema es doble: la infraestructura no existe y la geografía es extremadamente desafiante. Aunque existe una línea férrea que conecta Lima con el centro del país (orientada al transporte minero), esa vía tendría que ampliarse o duplicarse. Desde allí hasta Pucallpa, simplemente no hay ningún tramo ferroviario construido.

El terreno incluye selva virgen, zonas pantanosas, comunidades indígenas y escasa conectividad vial. 

“Es una zona inhóspita. No se ha hecho ni siquiera el recorrido para ver por dónde pasaría el tren”, indica Aquino.

La complejidad del territorio hace que los estudios de factibilidad sean un proceso largo. Aquino compara este proyecto con el del tren de cercanías entre Lima e Ica, cuyo estudio —realizado por una empresa china— tardó más de un año pese a atravesar solo desierto plano. 

En cambio, el trazado Chancay–Pucallpa cruza montañas, selvas, comunidades y zonas sin infraestructura básica. “El estudio de factibilidad puede tomar mínimo dos años, y eso siendo optimistas”, afirma. 

Además, recuerda que antes del estudio de factibilidad, se requiere un estudio de perfil técnico y social, que a su vez exige recorridos de campo y diálogo con comunidades locales.

Ya no basta con saber si hay una montaña o un río. “Ahora se necesita consentimiento social, consultas previas, acuerdos con las comunidades. Eso puede demorar más que la ingeniería”, sostiene.

Gobierno peruano reacciona tarde y sin liderazgo claro

La primera reacción del gobierno peruano al anuncio del memorando firmado por Brasil y China fue de sorpresa e incomodidad. El canciller Elmer Schialer declaró que “no se nos ha informado nada”. 

Incluso el ministro Raúl Reyes, cuando estaba en Transportes en 2023, afirmó que si el tren beneficiaba a Brasil y China, “que lo hagan ellos”, en clara señal de pasividad estatal.

Una semana después, el gobierno intentó corregir su postura. El propio premier Gustavo Adrianzén señaló que “toda propuesta de integración regional será bienvenida”, pero Aquino considera que el Estado sigue sin mostrar señales concretas de liderazgo.

En paralelo, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) ha promovido un shock desregulatorio para flexibilizar normas ambientales con el fin de acelerar grandes inversiones. Aquino ve con buenos ojos la intención, aunque advierte que no debe ignorarse la necesidad de dialogar con comunidades locales.

Casos como Conga, Tía María o Río Blanco demuestran que los proyectos fracasan sin consentimiento social. Por eso, incluso con normas más flexibles, el proceso seguirá siendo largo si no se construye legitimidad local.

Perú necesita un plan ferroviario nacional

Para Aquino, el Perú necesita con urgencia formular su propio trazado ferroviario, con criterios nacionales de desarrollo. De lo contrario, el riesgo es aceptar un proyecto impuesto por actores extranjeros. 

“No podemos permitir que China y Brasil nos digan por dónde debe pasar el tren. Perú tiene que tener su plan antes que ellos terminen el suyo”, enfatiza.

Sugiere que este trabajo no debe recaer exclusivamente en el MTC, sino que se debe crear un Instituto Nacional de Ferrocarriles, especializado y técnico, que diseñe y supervise este y futuros proyectos. 

“Que no sea un ente burocrático, sino uno con metas reales: construir este tren y otros más”, propone.

Y es que una dimensión poco discutida del proyecto es su potencial industrial y tecnológico. Para Aquino, el tren no debe ser solo una vía para importar o exportar productos, sino una plataforma para desarrollar capacidades productivas en el Perú.

“Vamos a necesitar acero, rieles, durmientes, vagones, estaciones. ¿Por qué no ensamblarlos aquí? ¿Por qué no fabricar los rieles en Perú con nuestra industria del acero?”, plantea. 

Si el gobierno lo exige, las empresas chinas o brasileñas podrían asociarse con firmas peruanas, generar empleo industrial y dejar capacidades instaladas.

“El tren puede ser el inicio de una industria ferroviaria nacional, útil no solo para este corredor, sino para los trenes de cercanías, del norte, del sur, del centro. Es una oportunidad que no deberíamos dejar pasar”, remarca.

Brasil, por su parte, tiene décadas de experiencia en selva y ferrocarriles. Si bien sus trenes aún no llegan a los estados fronterizos de Acre o Rondonia, el país ya ha colonizado parte de su Amazonía con carreteras y tiene instituciones técnicas fuertes como el Instituto de Planificación.

“A diferencia del Perú, Brasil tiene plan nacional. Si no actuamos ya, ellos terminarán su estudio antes que nosotros, y nos presentarán su trazado. Entonces solo nos quedará aceptar o quedar fuera”, alerta Aquino.

El tren bioceánico representa una oportunidad geopolítica, comercial, industrial y territorial para el Perú. Pero aprovecharla requiere visión, liderazgo y acción inmediata. 

“El tren no es solo para llevar carga a China, sino para conectar regiones del Perú que están aisladas hace décadas”, concluye Aquino.

El reloj corre. Si el Perú no diseña su plan hoy, otros lo harán por él.