Etanol peruano busca unir agroindustria y minería para impulsar transición energética

En un país donde la minería y la agroindustria definen buena parte del destino económico, el etanol aparece como ese punto de encuentro que aún no se ha explorado a fondo. Pero que ya tiene fundamentos técnicos, capacidad instalada, mercado de exportación… y urgencia climática.

Así quedó claro en el foro “Etanol: una alternativa de biocombustible para la descarbonización en el transporte terrestre y aéreo”, organizado por Mitsui & Co. Perú y Perucaña, donde se reunieron actores del agro, la industria energética, la minería y la tecnología. Todos bajo una misma pregunta: ¿puede el Perú convertir al etanol en el núcleo de una transición energética real?

La respuesta vino con datos, planes de inversión y modelos ya probados.

Etanol de exportación… ¿y para consumo minero?

Hoy el Perú produce 217.000 m³ de etanol al año, con potencial de escalar a 340.000 m³, gracias a su agroindustria cañera en Piura, donde firmas como Caña Brava y Agroaurora manejan más de 20.000 hectáreas con un rendimiento récord regional: 121 toneladas por hectárea. No solo es eficiente: es limpio. El etanol derivado de caña emite 85% menos CO₂ equivalente que el diésel. Y más aún si se combina con motores híbridos.

En 2024, el Perú exportó más de 160.000 m³, principalmente a Países Bajos. Pero el giro está en mirar hacia adentro. “Estamos listos para liderar esta transformación energética. La caña nos da una ventaja comparativa que impulsa el desarrollo rural y nos conecta con el futuro”, dijo John Carty, presidente de Perucaña.

Lo que antes fue una oportunidad desaprovechada ahora tiene otra escala. Porque el país no solo tiene caña, también tiene minería. Y es ahí donde el etanol puede cambiar las reglas.

La gran minería entra en escena

Para Hernán Anzola, representante de Cummins US, el caso peruano tiene algo especial: producción de etanol en aumento y un sector minero que, por primera vez, comienza a mirar más allá del diésel.

“La minería es un sector de alto consumo energético. Con biocombustibles, puede reducir sus emisiones entre 30% y 50%. Y hasta 70% si se combina con híbridos. Eso ya no es una promesa. Es ingeniería”, dijo a La República.

La clave está en el precio y la escala. Hoy el etanol aún es más caro en algunos mercados. Pero en países como Brasil, donde el uso es masivo, ya resulta más barato que el diésel. “Si Perú sigue el mismo camino, esta puede ser una aplicación nacional, no solo para exportación”, explicó.

Cummins, desde su división COMEX, ya inició un proyecto para desarrollar motores duales (etanol-diésel) para camiones de gran tonelaje, en alianza con la minera Vale. Las primeras pruebas arrancaron este año en Indiana (EE.UU.), y se espera que en 2027 comiencen los pilotos en minas reales con camiones Komatsu. Si todo sale bien, podrían llegar al mercado en 2029.

¿Cómo? Con lo que ya hay

Lo interesante es que la infraestructura ya existe. Según Anzola, los motores actuales pueden adaptarse al etanol con ajustes técnicos, sin cambiar flotas ni hacer inversiones millonarias. “Además, si algo no funciona, se puede volver a diésel. Es una transición flexible, no un salto al vacío”, explicó.

Pero no solo se trata de cambiar combustible. Cummins también desarrolla kits híbridos que permiten a los camiones recargar baterías al bajar en minas subterráneas. Ya tienen dos pilotos programados en Chile este año. En zonas mineras profundas, la eficiencia energética puede aumentar con mínima inversión. Es el tipo de solución que, con volumen y voluntad, puede escalar rápido.

El motor que ya rueda

COMEX —con más de 100 años operando en sectores industriales— tiene cinco divisiones: motores diésel (ENGINE), generación eléctrica y minería (POWERSYSTEM), tratamiento de emisiones (COMPONENTS), distribución global y una nueva unidad de tecnologías limpias: ACCELERA, donde trabajan con hidrógeno, baterías y biocombustibles.

Su hoja de ruta para un mundo de cero emisiones al 2050 se basa en experimentar durante esta década con tecnologías puente: biodiésel, gas natural, etanol y motores híbridos. Y luego escalar lo que funcione. ¿Dónde? En sectores como minería, petróleo, marítimo, aviación, y defensa.

Un dato lo resume todo: en el gráfico de emisiones “well-to-wheel” que mostró Anzola, el etanol de caña peruano tiene la barra más baja entre todas las tecnologías, incluyendo camiones eléctricos en EE.UU. alimentados con electricidad fósil.

El Estado, el que falta en la sala

Hasta ahora, el impulso ha venido del sector privado. Pero todos los actores coinciden: hace falta una hoja de ruta estatal para biocombustibles, que actualice el mandato de mezcla de etanol (hoy en 7,8%) hacia niveles más ambiciosos, y que diseñe una estrategia nacional para los combustibles sostenibles de aviación (SAF).

“El SAF producido con etanol será clave para la aviación del futuro. Perú tiene biomasa, ventajas logísticas y talento. Solo falta una señal clara del Estado”, remarcó Jiro Yamada, presidente de Mitsui & Co. Perú.

Porque en esta historia, la solución no pasa solo por cambiar lo que se mueve. Pasa por articular lo que ya existe: un campo que produce, una industria que consume, y una tecnología que ya funciona.

Una puerta abierta al futuro

La agroindustria de la caña genera más de 100.000 empleos en el país. El sector minero representa casi el 10% del PBI y más del 60% de las exportaciones. Si ambos se conectan a través del etanol, el Perú puede no solo reducir sus emisiones: puede reconfigurar su estructura productiva y energética con impacto real en el empleo, la competitividad y el desarrollo territorial.

No es ciencia ficción. Es una decisión de política industrial.
Y, como bien dijo un expositor en el foro:

“La transición energética no será un salto, sino una marcha inteligente. Y el Perú tiene con qué caminar adelante”.