Vías más congestionadas en Lima: ¿qué deberían y qué tanto pueden hacer los alcaldes?

Congestión vehicular en Lima. Las avenidas más transitadas de la capital no se dan abasto en hora punta y miles de pasajeros viajan apiñados en el transporte público, inclusive en el Metropolitano o corredores complementarios. ¿Qué pueden hacer los alcaldes en la gestión del tránsito? ¿Cuál es el rol de la ATU y Policía?

Si no es por el alza de pasajes, es por la angustia de retornar rápido a su destino. “¡Qué abuso, carajo!”, lamentó ‘Juan’, un adulto mayor que vio cómo un corredor Azul se pasó de largo y lo dejó esperando —por no sabe cuánto tiempo— en la avenida Arequipa. Frente a él, cuatro colectivos le ofrecen llevarlo por S/ 3.

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Falta un transporte público integrado

Jorge Coll, especialista de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP), sostuvo que la congestión vehicular en Lima surge por la ausencia de un transporte público integrado por servicios BTR (buses de transporte rápido), una expansión urbana no planificada y el insuficiente nivel de los expedientes técnicos generados por los funcionarios encargados de licitaciones y ejecución de obras.

“En una ciudad de 11 millones de personas, lo razonable es usar vehículos en los que vaya la mayor cantidad de gente: un metro, BTR, como el Metropolitano o corredores”, identificó.

Criticó, además, al sistema comisionista-afiliador de los microbuses, en el que los choferes pagan/alquilan sus vehículos para ganar en función de cuántos pasajeros recogen. “Por eso están a la carrera, entrecruzándose y generando más caos del que ya (originan) por ser más pequeños”, destacó.

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Diseño vial y geométrico deficiente

David Fairlie, ingeniero de tránsito, explicó que la deficiencia del diseño vial y geométrico en Lima agrava la congestión. Hay calles de un solo sentido que sujetan dos carriles innecesariamente, como en Miraflores; y, cuando esa vía llega a una principal, tienes dos autos que al mismo tiempo cruzan, giran a la derecha o izquierda, detalló.

Es igual con las calles de seis carriles o más y que se embotellan en una intersección, ya que al otro lado las reciben tres o solo un carril, como en la salida del óvalo Monitor (Javier Prado), observó.

Semáforos antinormativos

“Un semáforo para vehículos debería permitir el flujo de 800 a 1.200 unidades por carril/hora, pero uno de Lima con las justas llega a 600-700″, apuntó Fairlie. “Están programados ineficientemente: sus fases y luz ámbar no se calculan con fórmulas adecuadas ni actualizadas por la demanda en tiempo real”, diagnosticó.

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Incluso la cuenta regresiva de estos semáforos es antinormativa y puede ocasionar accidentes, ya que induce al conductor a acelerar o ingresar a la intersección segundos antes al cambio de luz roja o verde, advirtió.

No hay fiscalización del Estado

Las personas priorizan ahorrar tiempo y dinero; entonces, usan lo más barato, informal y de baja calidad, puntualizó Coll. “El Estado no cumple su rol regulador”, opinó.

La falta de fiscalización también atenta contra la movilidad inclusiva. Según Fairlie, si bien está integrado el diseño vial urbano, como parte del Reglamento Nacional de Edificaciones, este no se cumple y no hay control del MTC y MVCS.

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¿Qué pueden y deben hacer los alcaldes?

Carlo Ángeles, regidor de la MML, aseguró que la ATU es la encargada de la planificación, gestión y supervisión del transporte público en la capital y Callao, pero reconoció que “no hay diferencia a cuando Lima tenía esta administración”.

En tanto, los alcaldes deben reparar la infraestructura vial de sus distritos, además de la nomenclatura y señalización, informar sobre el estado de los semáforos e identificar los puntos críticos de congestión, explicó.

A su vez, la MML, a través de las cuatro subgerencias de su Gerencia de Movilidad Urbana, tiene facultades orientadas a mejorar el tránsito, transporte de carga, vehículos menores, planes de movilidad, infraestructura vial, sistema de señalización y planificación urbana, confirmó Álvaro Castro, titular de esta entidad.

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No obstante, el trabajo tiene que ser integral con la MML y ATU, y articulado con la Policía para hacer cumplir la norma, enfatizó Ángeles.

Respecto a la movilidad, Ana Claudia Oshige, directora de Alianzas de Lima Cómo Vamos, recomendó que las municipalidades dirijan y rediseñen “sus acciones desde un enfoque de ciudad más humano, centrado en las personas, sobre todo en las más vulnerables (peatones, ciclistas, mujeres, adultos mayores, personas con algún tipo de discapacidad)”.

Más alternativas

Para Coll, el beneficio de los buses de transporte público, contrario a la cantidad de pasajeros, debería ser en función de la longitud recorrida, para que los choferes no se apuren al cargar pasajeros, respetando paraderos y siendo pasibles de fiscalización.

Frente a la implementación de las futuras líneas de Metro, hay que licitarlas como públicas y en tramos cortos —cada 4, 5, 6 o 7 kilómetros—, planteó. “Hay más competencia. Si te falla un contratista, se le rescinde y se trabaja con otros que están en cola (…). Acá se ha hecho todo lo contrario: se ha licitado como concesión 35 km”, afirmó

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Fairlie notificó que con la Asociación Automotriz del Perú y Asociación Cruzada Vial se propuso crear la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, que coordinaría este tipo de construcciones y buscaría mejorar la seguridad vial, reducir siniestros y mejorar resultados.

“Este organismo fiscalizaría a los municipios y ministerios, ya que el MTC también construye vías y tiene que seguir las normas que establece y estándares internacionales”, resaltó.

Esta redacción contactó a la ATU, pero, al cierre de este informe, la entidad no respondió nuestras preguntas.