Vía Expresa Grau, la 'histórica' obra de la Municipalidad de Lima que avanza con riesgo de trasladar el caos vial a otras avenidas

La Vía Expresa Grau avanza hacia su etapa final y la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) la presenta como una de las obras emblemáticas para mejorar la movilidad en la capital. Sin embargo, mientras el alcalde Renzo Reggiardo destaca su infraestructura moderna y su pronta puesta en funcionamiento, especialistas en transporte advierten que la exclusividad del corredor para el Metropolitano podría generar más congestión y beneficiar a un número reducido de usuarios.

Durante una reciente inspección a la cual asistieron los medios, incluida La República, Reggiardo señaló que la Vía Expresa Grau es una obra de casi 3 kilómetros de extensión, con cuatro paraderos, ascensores, escaleras eléctricas y una estación de transferencia que conectará la Línea 1 del Metro con el Metropolitano.

“Estamos con un avance al 90 % y esperamos que en el primer trimestre del próximo año ya pueda utilizarse, previa coordinación con la ATU”, afirmó. El alcalde aseguró que la infraestructura cuenta con las autorizaciones correspondientes, pese a los cuestionamientos sobre su inclusión en el Plan de Movilidad Urbana al 2040.

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Riesgo de mayor congestión por exclusividad para el Metropolitano

Uno de los principales puntos de controversia es que la nueva Vía Expresa Grau sería utilizada exclusivamente por los buses del Metropolitano. Para Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, esta exclusividad tiene un sustento legal, ya que se trata de una vía concesionada. “El Estado ha entregado esta infraestructura en concesión, por lo que el operador del Metropolitano tiene derecho a utilizarla de forma exclusiva”, explicó en diálogo con La República.

No obstante, el especialista advirtió que, más allá del marco legal, la medida no resulta viable desde el punto de vista técnico ni social en el contexto actual. “No hay otra vía que facilite la circulación del transporte tradicional. Todo el flujo se concentra en la parte superior de la avenida Grau y Javier Prado, donde ya existen congestiones enormes”, sostuvo.

Quispe Candia alertó que retirar completamente al transporte público tradicional del bypass trasladaría el problema del tráfico a las vías superiores, afectando a miles de ciudadanos que no usan el Metropolitano. Según indicó, el impacto positivo del nuevo corredor sería limitado, ya que el servicio beneficiaría principalmente a los pasajeros que se desplacen entre la Estación Central y la estación Grau. “El número de pasajeros sería mínimo frente al volumen de usuarios que utilizan la avenida Grau como vía de paso desde la zona este hacia la zona oeste de Lima”, señaló.

En ese sentido, consideró que no se justifica una exclusividad total en esta etapa del proyecto y planteó una alternativa intermedia. “La ATU podría seleccionar qué empresas y bajo qué condiciones podrían circular por la Vía Expresa Grau. No se trata de dejar ingresar a todos, sino de permitir el acceso a unidades que cumplan requisitos técnicos”, explicó.

Ante ello, conductores advirtieron que retirar a las unidades del transporte público tradicional podría trasladar el tráfico a las vías superiores y afectar a miles de usuarios que no usan este sistema. Representantes de gremios de transportistas han señalado anteriormente a este medio que la medida no ha sido consensuada y que beneficia a un solo operador en perjuicio de más de 50 empresas que hoy circulan por la zona. A ello se suma que muchas unidades no cumplen con el requisito técnico de contar con puertas izquierdas para usar las estaciones centrales.

Entre las otras condiciones que podrían exigirse, el vocero de Luz Ámbar mencionó buses de mayor capacidad (más de 9 metros), recaudo electrónico, control GPS y flota propia, en línea con la evaluación que actualmente realiza la ATU para el sistema integrado de transporte. “Legalmente la exclusividad es posible, pero técnicamente y por el bien común no es lo más adecuado. Hay que facilitar el desplazamiento de los ciudadanos”, remarcó.

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Proyecto no habría estado planificado

Otro punto de crítica es que la obra no habría estado contemplada de forma específica dentro del Plan de Movilidad Urbana al 2040. Consultado sobre este tema, Reggiardo rechazó que el proyecto carezca de sustento técnico o autorizaciones. “Es evidente que obras de esta envergadura cuentan con todas las certificaciones y permisos de los entes correspondientes, incluida la ATU”, afirmó. Añadió que, aunque las obras puedan generar molestias, es necesario evaluar el impacto a largo plazo.

“Las obras pueden generar incomodidad entre quienes pueden verse afectados. Pero hay que ver el horizonte completo. Lo que estamos haciendo es histórico: un shock de infraestructura vial que nunca se ha visto”, sostuvo el alcalde de Lima.

Quispe Candia señaló que la falta de inclusión de la obra en el plan no necesariamente invalida el proyecto, pero que sí se necesita saber con exactitud cómo se integrará el aspecto ciudadano. “El problema no es ejecutar la obra, sino cómo se gestiona su operación para que realmente beneficie a la población”, precisó.

A pesar de que la Municipalidad de Lima vende la obra como una solución ''histórica'' para terminar con el caos vehicular, las advertencias técnicas apuntan a que, sin una gestión flexible y consensuada, el megaproyecto podría terminar trasladando la congestión a otros puntos de la ciudad y beneficiando solo a un segmento limitado de usuarios.

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