Vía Expresa Grau, la 'histórica' obra de la Municipalidad de Lima que avanza con riesgo de trasladar el caos vial a otras avenidas

La Vía Expresa Grau se encuentra en su etapa final de construcción, y la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) la presenta como un proyecto fundamental para mejorar la movilidad urbana. A pesar de que el alcalde Renzo Reggiardo destaca la modernidad de la infraestructura y la inminente inauguración, especialistas en transporte advierten que restringir el uso del corredor únicamente al Metropolitano podría intensificar la congestión vehicular y beneficiar a un número reducido de usuarios.

En una reciente inspección, con la presencia de medios como La República, Reggiardo resaltó que la Vía Expresa Grau cuenta con cerca de 3 kilómetros de longitud, incorpora cuatro paraderos, ascensores, escaleras eléctricas y una estación de transferencia que facilitará la conexión entre la Línea 1 del Metro y el Metropolitano.

“Estamos con un avance al 90 % y esperamos que en el primer trimestre del próximo año ya pueda utilizarse, previa coordinación con la ATU”, afirmó. El alcalde aseguró que la infraestructura cuenta con las autorizaciones correspondientes, pese a los cuestionamientos sobre su inclusión en el Plan de Movilidad Urbana al 2040.

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Riesgo de mayor congestión vehiculas por exclusividad para el Metropolitano

Uno de los principales puntos de controversia es que la nueva Vía Expresa Grau sería utilizada exclusivamente por los buses del Metropolitano. Para Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, esta exclusividad tiene un sustento legal, ya que se trata de una vía concesionada. “El Estado ha entregado esta infraestructura en concesión, por lo que el operador del Metropolitano tiene derecho a utilizarla de forma exclusiva”, explicó en diálogo con La República.

No obstante, el especialista advirtió que, más allá del marco legal, la medida no resulta viable desde el punto de vista técnico ni social en el contexto actual. “No hay otra vía que facilite la circulación del transporte tradicional. Todo el flujo se concentra en la parte superior de la avenida Grau y Javier Prado, donde ya existen congestiones enormes”, sostuvo.

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Esta preocupación es compartida por Krishan Barr Rosso, magíster en Urban Management por la Technische Universität Berlin e ingeniero civil por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), quien advirtió que “destinar una infraestructura con tramos subterráneos de carácter estratégico a un solo sistema de transporte genera una distribución ineficiente del espacio público”. Como precisó, en una ciudad como Lima, donde predomina la informalidad del transporte, “esta exclusividad tiende a desplazar la congestión hacia las vías aledañas, incrementando el colapso superficial”.

Quispe Candia alertó que retirar completamente al transporte público tradicional del bypass trasladaría el problema del tráfico a las vías superiores, afectando a miles de ciudadanos que no usan el Metropolitano. Según indicó, el impacto positivo del nuevo corredor sería limitado, ya que el servicio beneficiaría principalmente a los pasajeros que se desplacen entre la Estación Central y la estación Grau. “El número de pasajeros sería mínimo frente al volumen de usuarios que utilizan la avenida Grau como vía de paso desde la zona este hacia la zona oeste de Lima”, señaló.

En la misma línea, Barr Rosso remarcó que una intervención de este tipo no puede evaluarse de manera aislada. “A escala de ciudad, una obra como la Vía Expresa Grau no puede considerarse una solución estructural al congestionamiento si no forma parte de una estrategia integral de movilidad. La evidencia en planificación urbana muestra que intervenciones centradas en un solo modo de transporte generan efectos nulos en el corto plazo sobre la congestión general”, explicó.

Ante ello, Quispe Candia consideró que no se justifica una exclusividad total en esta etapa del proyecto y planteó una alternativa intermedia. “La ATU podría seleccionar qué empresas y bajo qué condiciones podrían circular por la Vía Expresa Grau. No se trata de dejar ingresar a todos, sino de permitir el acceso a unidades que cumplan requisitos técnicos”, explicó.

Barr Rosso advirtió además que el desvío de flujos hacia vías no preparadas para absorber mayor demanda puede tener consecuencias severas. “El desvío de flujos hacia vías aledañas no diseñadas para absorber dicha demanda puede provocar un colapso severo del sistema vial circundante, además de consolidar un modelo socialmente excluyente del uso del espacio público”, precisó.

Entre las condiciones que podrían exigirse para un uso compartido de la vía, el vocero de Luz Ámbar mencionó buses de mayor capacidad (más de 9 metros), recaudo electrónico, control GPS y flota propia, en línea con la evaluación que actualmente realiza la ATU para el sistema integrado de transporte. “Legalmente la exclusividad es posible, pero técnicamente y por el bien común no es lo más adecuado. Hay que facilitar el desplazamiento de los ciudadanos”, remarcó.

Conductores también advirtieron que retirar a las unidades del transporte público tradicional podría trasladar el tráfico a las vías superiores y afectar a miles de usuarios que no usan este sistema. Representantes de gremios de transportistas han señalado anteriormente a La República que la medida no ha sido consensuada y que beneficia a un solo operador en perjuicio de más de 50 empresas que hoy circulan por la zona. A ello se suma que muchas unidades no cumplen con el requisito técnico de contar con puertas izquierdas para usar las estaciones centrales.

Recientemente, la ATU anunció que evalúa la posibilidad de que también circulen por esta infraestructura unidades de los corredores complementarios. “El paso de los corredores permitirá que los viajes desde San Juan de Lurigancho sean más eficientes, ya que al circular por una vía segregada, los buses llegarán más rápido hasta la avenida Brasil, beneficiando directamente al usuario”, sostuvo David Hernández, presidente del consejo directivo de la entidad.

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Diseño urbano y escala metropolitana en debate

Desde el Colegio de Arquitectos del Perú, Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista y presidente de la Comisión de Desarrollo Urbano, advirtió que el diseño de la infraestructura no habría sido ''modificado de manera sustancial'' para absorber el traslado del transporte público convencional a las vías laterales. Sin embargo, también señaló que evaluar los impactos de la exclusividad del corredor requeriría un análisis de mayor escala que considere los estudios de la Municipalidad de Lima y la ATU.

“Actualmente, se tienen dos carriles en el zanjón y tres en superficie por sentido, y se presentan importantes congestiones en los principales cruces. Con la modificación que se está proponiendo, el transporte convencional de pasajeros pasará a la superficie, sumando congestión y saturación a las vías”, explicó.

El urbanista recordó además que la avenida Grau es una vía inconclusa, cuyo trazado se interrumpe en el cementerio El Ángel, pese a que distintos planes metropolitanos han proyectado su continuidad hacia San Juan de Lurigancho, en un eje similar al de la Línea 1 del Metro. Indicó también que lo que se implementará no es una nueva ruta completa del Metropolitano, sino un ramal para conectar la estación Grau del Metro con la Estación Central, lo que afectará la transitabilidad solo en algunas cuadras.

“Estos dos aspectos son relevantes, pues lo que debiéramos estar discutiendo es la continuidad de una importante avenida que debió armar un anillo vial que libere al Centro Histórico de los vehículos que lo atraviesan hacia el este, y la implementación de un sistema de transporte público masivo que acompañe esta obra”, señaló.

Proyecto no habría estado incluido en Plan Met 2040

Otro punto de crítica es que la obra no habría estado contemplada de forma específica dentro del Plan de Movilidad Urbana al 2040. Consultado sobre este tema, Reggiardo rechazó que el proyecto carezca de sustento técnico o autorizaciones. “Es evidente que obras de esta envergadura cuentan con todas las certificaciones y permisos de los entes correspondientes, incluida la ATU”, afirmó. Añadió que, aunque las obras puedan generar molestias, es necesario evaluar el impacto a largo plazo.

“Las obras pueden generar incomodidad entre quienes pueden verse afectados. Pero hay que ver el horizonte completo. Lo que estamos haciendo es histórico: un shock de infraestructura vial que nunca se ha visto”, sostuvo el alcalde de Lima.

Quispe Candia señaló que la falta de inclusión de la obra en el plan no necesariamente invalida el proyecto, pero que sí se necesita saber con exactitud cómo se integrará el aspecto ciudadano. “El problema no es ejecutar la obra, sino cómo se gestiona su operación para que realmente beneficie a la población”, precisó.

En la misma línea, Facho advirtió que los principales riesgos están asociados al impacto que tendrá el traslado del transporte público convencional sobre la transitabilidad, los tiempos de viaje, los usos del suelo y la seguridad peatonal. “Una intervención como la Vía Expresa Grau no puede considerarse una solución estructural al congestionamiento si no va acompañada de decisiones integrales, coordinadas con las entidades competentes y basadas en los planes de desarrollo urbano y de movilidad”, remarcó.

A pesar de que la Municipalidad de Lima vende la obra como una solución ''histórica'' para terminar con el caos vehicular, las advertencias técnicas apuntan a que, sin una gestión flexible y consensuada, el megaproyecto podría terminar trasladando la congestión a otros puntos de la ciudad y beneficiando solo a un segmento limitado de usuarios.

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