Normas viales llevan 20 años sin actualizarse: atraso aceleraría el deterioro de pistas y señalización en Lima

En el Perú, las reglas que rigen la construcción de pistas urbanas están estipuladas en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), particularmente en la Norma G.020 “Componentes de Diseño Urbano” y la CE.010 “Pavimentos Urbanos”, las cuales le competen al Ministerio de Vivienda. Sin embargo, ambas regulaciones no han sido actualizadas en más de dos décadas, lo que genera serias consecuencias para la infraestructura vial en ciudades como Lima Metropolitana, donde el mal estado de las vías y la rápida degradación de señalizaciones se han vuelto parte del paisaje urbano.

Según especialistas, el uso de tecnologías obsoletas, la falta de investigación en materiales y técnicas, así como la ausencia de mantenimiento adecuado, forman un cóctel que termina afectando no solo la durabilidad de las pistas, sino también la seguridad de los ciudadanos.

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Tecnología vial desfasada: un problema estructural

El ingeniero Pablo Del Águila, miembro del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP Lima), advierte que el país no solo enfrenta un retraso tecnológico, sino una profunda resistencia al cambio. “Muchos hablan de que el Perú tiene 10 años de retraso en tecnología. Yo diría que tiene 20 o más. Se siguen usando técnicas que tienen más de 80 años, como el método Marshall para pavimentos asfálticos, que es obsoleto a nivel internacional”, afirma.

El método Marshall, vigente aún en las normas del RNE, es un sistema que data de mediados del siglo XX y que en muchos países ya ha sido reemplazado por metodologías más eficientes y sostenibles. La falta de actualización no es solo un descuido técnico, sino un reflejo de la carencia de políticas públicas enfocadas en investigación e innovación. “No hay un instituto nacional dedicado a investigar y desarrollar nuevas tecnologías para la infraestructura vial. Las universidades tampoco están produciendo conocimiento aplicable en este campo”, señala el experto.

Esta desactualización también se evidencia en aspectos como la señalización horizontal, que suele desaparecer rápidamente por el uso de pinturas de baja resistencia. A medida que el flujo vehicular incrementa, las líneas peatonales, cruceros y demás marcas viales se tornan invisibles, exponiendo a los ciudadanos a accidentes viales.

¿Fallas de la norma o de su aplicación?

Carlos Estremadoyro, exministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), aporta una visión esclarecedora: el problema no radica únicamente en la norma, sino también en su aplicación deficiente. “Las normas antiguas son conservadoras, incluso demasiado seguras. Si se presentan baches o deterioro en la vía, no es culpa de la norma, sino del incumplimiento de la misma”, explica.

Él hace hincapié en que las construcciones viales requieren de estudios de suelos adecuados, materiales de calidad y procedimientos técnicos rigurosos. La omisión o el apresuramiento en cualquiera de estas etapas termina comprometiendo la calidad de la obra. “Por querer ahorrar, muchas veces se opta por soluciones inadecuadas: se coloca una capa delgada de asfalto, se usan mezclas mal formuladas o no se compacta bien. Eso no es problema de la norma, es error humano”, sentencia.

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División de responsabilidades: ¿quién construye y quién regula?

En el Perú, las competencias en la infraestructura vial están repartidas entre diferentes niveles de gobierno, lo que a menudo genera confusión. Según explicó Estremadoyro, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encarga de reglamentar las carreteras nacionales, departamentales y vecinales. Por su parte, el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) es responsable de normar las vías urbanas —es decir, pistas y veredas— cuya ejecución está generalmente a cargo de los municipios.

En Lima Metropolitana, por ejemplo, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) es la principal ejecutora de obras viales urbanas. Consultado al respecto, el MVCS indicó que no tiene competencia directa en la ejecución de estas vías, responsabilizando a la MML por su estado actual.

Esta estructura fragmentada dificulta no solo la ejecución eficiente de obras, sino también la rendición de cuentas cuando se presentan fallos.

El mantenimiento: el eslabón más débil

Otro de los puntos críticos identificados por los expertos es el mantenimiento vial. Para la exministra de Transportes, Paola Lazarte, el descuido en esta etapa es uno de los principales factores que explican el deterioro acelerado de la infraestructura. “El mantenimiento es un trabajo continuo que no se prioriza. Cuando una pista se deteriora rápidamente, hay dos posibles razones: se usaron malos materiales o se aplicó una solución técnica inadecuada para el tipo de tránsito que soporta”, explicó.

Lazarte también enfatiza que, además del diseño y la ejecución, se necesita un sistema de control y evaluación post-obra que permita detectar fallas tempranas y aplicar correctivos oportunos. De lo contrario, el Estado incurre en gastos adicionales para rehacer lo que pudo haberse conservado con una inversión menor.

Estremadoyro coincide en que el mantenimiento es una debilidad estructural del Estado. “En las vías concesionadas a privados, el mantenimiento es permanente porque están obligados a cumplir con niveles de servicio. En cambio, el Estado tiene procesos tan burocráticos que incluso comprar gasolina para una máquina puede demorar un mes. El deterioro es inevitable”, subraya.

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Falta de innovación y miedo al cambio

Uno de los obstáculos más complejos que enfrenta el sistema es la resistencia a adoptar nuevas tecnologías. Aunque en países vecinos como Colombia o Brasil se utilizan aditivos epóxicos o técnicas de micropavimentación, en Perú su incorporación es lenta y limitada. No es que los ingenieros peruanos no conozcan estas tecnologías. El problema es que cambiar una norma implica enfrentar una ola de fiscalizaciones. Muchos funcionarios prefieren no correr riesgos y dejan las cosas como están.

Incluso tecnologías emergentes como la construcción mediante impresión 3D en concreto, ya utilizadas en otros países, están fuera del radar normativo del Perú. “Mientras en el exterior ya imprimen estructuras completas con robots, aquí ni siquiera hemos empezado a discutir cómo se podría incorporar esa tecnología al marco legal”, lamenta el exministro.

Una reforma que no puede esperar

La situación de las pistas en Lima y en muchas otras ciudades del país no es solo una cuestión estética o de incomodidad para el transporte. Es un tema de seguridad pública, eficiencia del gasto y desarrollo urbano sostenible.

Actualizar las normas técnicas, invertir en investigación e innovación, y reformar la gestión del mantenimiento vial son tareas urgentes. Como coinciden los expertos, no se trata únicamente de cambiar el papel, sino de mejorar todo el ecosistema que interviene en la planificación, ejecución y conservación de la infraestructura vial.

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