El aeropuerto Jorge Chávez por dentro: “Las líneas aéreas van donde hay buenas pistas”

En diciembre próximo nuestro aeropuerto internacional Jorge Chávez cumplirá 55 años desde su inauguración (1965) durante el primer Gobierno del arquitecto Fernando Belaunde Terry, y fue considerado uno de los más modernos de América.

Su prestigio se fue derrumbando hasta fines del siglo XX hasta el 14 de febrero del 2001 cuando el consorcio germano-estadounidense Lima Airport Partners (LAP) asumió la concesión por treinta años para dedicarse a la construcción, mejora, operación, explotación y mantenimiento del aeropuerto.

Tras su reinauguración, el Jorge Chávez fue galardonado seis veces consecutivas como el mejor aeropuerto de Sudamérica, según la organización Skytrax Research.

Hoy está venido a menos, pero lo cierto es que superó todas sus expectativas con la recepción de poco más de 23 millones de pasajeros al año.

La celebración de sus 55 años de existencia también coincidirá con el reinicio de las obras de ampliación, que considera una segunda gran pista, segundo terminal, nueva torre de control y una sustancial mejora en sus instalaciones (ver infografía).

Sin embargo, la procesión siempre fue por dentro, pues todos esos galardones recibidos en el pasado por el Jorge Chávez solo fueron percibidos desde el punto de vista del pasajero, mas no precisamente de las líneas áreas.

“En términos generales, de cara al público tienes una buena infraestructura, pero de la pared para atrás es otra historia. La parte operativa siempre estuvo muy complicada. Más que buen aeropuerto es la ubicación estratégica de Lima en la región, con respecto a nuestra competencia con Bogotá, Santiago, Sao Paulo, México...”, nos dice Carlos Gutiérrez Laguna, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

Para Gutiérrez resulta increíble la demora en la entrega de los terrenos para la ampliación del aeropuerto: "Es un problema general con todas las concesiones, pero en el aeropuerto ¡se han demorado trece años para entregar los terrenos! El contrato de concesión decía año uno (2001), al año cuatro ya empiezas a construir la segunda pista y dos años después el segundo terminal. Estamos 2020 y recién se ha empezado".

Menos competencia

El reinicio de las obras de ampliación del Jorge Chávez coincidió con la suspensión del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). A comienzos de este año, el propio presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, anunció la suspensión de la construcción para favorecer la transformación de un aeropuerto militar que pasará a convertirse en internacional.

Cuando le preguntamos a Carlos Gutiérrez si la suspensión de la construcción del nuevo aeropuerto internacional en México beneficia al aeropuerto limeño, nos respondió: “Las aerolíneas van donde hay buenas pistas, facilidades, conectividad, etc. Lima tiene un potencial muy interesante y su tráfico recién se empieza a disparar, cosa en la que Colombia nos lleva mucha ventaja y es más descentralizado: Bogotá, Cartagena, Medellín, Cali, San Andrés tienen aeropuertos internacionales. Acá tenemos solo a Lima y a cuentagotas Chiclayo (Copa), Arequipa (desde Santiago) y Cusco que tiene vuelos desde Bogotá, Santiago y La Paz”.

¿Cómo crezco?

Las empresas aéreas reconocen la importancia del Jorge Chávez, pero la pregunta de rigor es ¿cómo crezco?

Hoy en día nuestro aeropuerto internacional tiene capacidad para 35 operaciones por hora (puede subir a poco más de 40), pero si pretenden aumentar las operaciones no tienen dónde aterrizar ni dónde estacionar. “En el Jorge Chávez hay poco más de sesenta estacionamientos, diecinueve mangas y el resto en operaciones remotas. Además, se necesita mucho más personal, combustible, buses de pasajeros, avituallamiento, limpieza, comida... todo se multiplica, pero con la misma infraestructura”, recuerda Gutiérrez.

“El Jorge Chávez está básicamente configurado como un aeropuerto HUB (centro de conexiones), como el de Bogotá, Panamá y otros que hemos mencionado. En cristiano, eso significa ‘tengo bancos de vuelos’. Pero mientras Panamá tiene seis bancos de vuelos a lo largo del día, aquí tenemos dos: mañana y tarde-noche. A las 5 de la mañana empiezas a disparar vuelos nacionales (algunos internacionales) de ida y vuelta hasta las 11 a.m. y en la noche la mayoría son internacionales. Con dos bancos de vuelos ¿cómo haces para crecer?”, se pregunta el especialista de la AETAI.

¿Y el de Pisco?

En todo caso, las empresas aéreas tendrán que esperar a que se terminen las obras de ampliación en el Jorge Chávez o aguardar la descentralización de las operaciones.

El aeropuerto de Pisco, por ejemplo, se presenta como una posibilidad. Para Gutiérrez, sin embargo, “el aeropuerto de Pisco posee buena pista, tiene infraestructura; para carga puede ser interesante, pero no tiene cámara de frío, básicamente para espárragos y otros perecibles. Si vas a Pisco ¿por dónde entras al aeropuerto? Tienes la nueva autopista de la Panamericana Sur, pero el acceso al aeropuerto es pasando por la ciudad, que no se ha reconstruido desde el terremoto del 2007. Esa es nuestra triste realidad. Además, no tienes un adecuado acceso para camiones de carga”, explica el especialista.

Siempre apuntando a la descentralización, pregunto si el nuevo aeropuerto de Cusco, ubicado en Chinchero, resulta atractivo para las empresas aéreas. “Creo que en Cusco deberías tener como alternativa más de un aeropuerto. Tienes un aeropuerto que la ciudad se ha comido. La gente ha rodeado el aeropuerto y ahora se quejan por el ruido, pese a que las nuevas tecnologías lo han reducido drásticamente. Chinchero es un aeropuerto de altura y tiene limitaciones. Creo que Cusco perderá su centralismo porque los turistas preferirán alojarse en el Valle Sagrado. Otro tema es el eje comercial Cusco-Valle Sagrado de los Incas-Machu Picchu. Un aeropuerto es un imán. Lo mejor sería otro aeropuerto hacia el sur, que son las zonas más deprimidas para fomentar el turismo y crear un nuevo polo de desarrollo en Cusco”.

Low-cost y stop-over

El representante del gremio de líneas aéreas internacional está convencido de que en el Perú faltan normas de promoción para la aviación comercial.

Y se debe fomentar los sistemas de low-cost (bajo costo) “para generar nuevos mercados para hacer crecer la torta. Tenemos vuelos a 80 soles y 20 dólares que sirven para más competencia y tu mercado crece, se desarrolla y madura. En un corto o mediano plazo ya deberíamos tener el aeropuerto de Arequipa para descentralizar Cusco y, en el norte, puede ser Chiclayo y Talara para generar turismo de playa todo el año”.

Otra alternativa es insistir con Promperú y a Lima Airport Partners (LAP) para promocionar el sistema de stop-over: “Es decir, a los pasajeros le das facilidades para que se queden uno o dos días en Lima. Eso incentiva el turismo. En Panamá, por ejemplo, te regalan un seguro. Latam lo acaba de implementar en Sao Paulo sin variar la tarifa. El problema, entonces, es el aeropuerto porque pasajero que sale y regresa tiene que pagar 30 dólares de impuesto... que se multiplica si estás con la familia”, afirmó.

“Mucha lata para tan poco atún”

- “Ahora tenemos mucha lata para tan poco atún”, sentencia Carlos Gutiérrez para enfatizar la necesidad de contar con más vuelos con aviones turbohélices y así potenciar la conectividad regional y la descentralización.

- Faltan normas para promocionar la aviación comercial: hasta el 2010 estuvo vigente una norma que aumentó el período de importación temporal de 18 meses a 5 años.

- En esos 5 años, una aeronave se podía depreciar aceleradamente al 20%, de tal manera que en ese plazo podías nacionalizar dicha nave a costo cero.

- Esta norma benefició a pequeñas empresas de aviación comercial que podrían descentralizar operaciones y mejorar la conectividad en todo el país.

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