Carlos Gutiérrez, presidente de la AETAI, tras nueva tarifa en el Aeropuerto Jorge Chávez que encarecerá los pasajes más de S/50: "Se debe eliminar la TUUA"

A partir del 26 de septiembre, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez aplicará una nueva Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de transferencia a todos los pasajeros que realicen conexiones nacionales e internacionales.

El concesionario Lima Airport Partners (LAP) implementará el cobro tras la resolución del regulador OSITRAN, que en junio fijó los montos provisionales en US$6,79 sin IGV para vuelos nacionales y US$10,74 sin IGV para internacionales.

Con el IGV y el cobro de ida y vuelta, los pasajeros deberán pagar aproximadamente S/56 en conexiones domésticas y S/89 en internacionales, adicionales a la TUUA de salida ya incluida en el precio del pasaje. Esto significa que un viajero en tránsito en Lima tendrá que pagar dos veces: por salir del aeropuerto y por conectarse hacia su destino final.

Un golpe directo al bolsillo de los pasajeros

El impacto económico para las familias peruanas es inmediato. Un ejemplo ilustra la magnitud: si una familia de cuatro personas viaja de Cusco a Trujillo con escala obligada en Lima, deberá desembolsar unos S/225 extra solo por la TUUA de transferencia, lo que equivale prácticamente al costo de un pasaje adicional.

“Al final el mercado es bastante sensible al precio”, explicó Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). “Más o menos con IGV son 16 dólares adicionales por persona. Si haces un viaje familiar, tienes que multiplicar eso por cada integrante. Es un peaje obligatorio para conectar ciudades dentro del país y nunca debió haberse otorgado al aeropuerto”.

La situación también se complica para los viajeros internacionales. Los turistas que utilizan Lima como escala entre Europa, el Caribe o Sudamérica enfrentarán un encarecimiento de su boleto frente a alternativas más baratas y eficientes como Bogotá o Panamá, donde no se aplica ninguna tarifa por conexiones.

Riesgo de caos operativo en el Aeropuerto Jorge Chávez

Más allá del costo económico, el nuevo cobro amenaza con generar desorden logístico en el Jorge Chávez. Hasta ahora no existe un mecanismo definido para recaudar la tarifa. Si LAP no logra un acuerdo con las aerolíneas para incluirla en los boletos —como ocurre con la TUUA de salida—, tendrá que instalar cabinas físicas de pago en el terminal.

Este escenario recuerda las prácticas de los años 80, cuando los pasajeros debían hacer largas colas para pagar manualmente las tasas antes de abordar. La medida supondría un retroceso frente a los estándares internacionales y arriesgaría fallos operativos graves, en un aeropuerto que ya enfrenta problemas de saturación.

Competitividad en juego frente a Bogotá y Panamá

El Jorge Chávez es el principal aeropuerto del Perú, pero su rol como hub regional está en entredicho. Según cifras de OSITRAN, apenas 15% de los pasajeros en Lima están en conexión, muy por debajo del 71% de Tocumén (Panamá) o del nivel alcanzado por El Dorado (Bogotá). Ambos terminales, competidores directos de Lima, no aplican cobros de transferencia, lo que los hace más atractivos para las aerolíneas y viajeros que buscan optimizar costos.

“Estamos quedando descompetitivos frente a nuestra competencia”, advirtió Gutiérrez. “Si a una familia que viene de Argentina o Chile hacia el Caribe le sumas más de 25 dólares por persona, son más de 100 dólares adicionales. Ese sobrecosto no lo pagan en Bogotá o Panamá, por lo que es evidente que el tráfico se va a ver afectado”.

La comparación no es menor. En Panamá, un intento de aplicar una tasa de US$10 a pasajeros en conexión fue rechazado incluso por la propia administradora del aeropuerto, al advertir que ello reduciría la llegada de vuelos internacionales y pondría en riesgo su condición de hub. En el Perú ocurre lo contrario: el concesionario promueve la tarifa, mientras el Estado y el regulador mantienen un rol pasivo.

Advertencias de gremios y expertos

La Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) han advertido que la TUUA de transferencia generará duplicidad de cobros, retrasos, largas filas y un golpe directo al bolsillo del usuario. Además, señalan que encarecer los pasajes debilita la competitividad del país, pues ahuyenta a aerolíneas y viajeros que podrían elegir otros puntos de conexión.

“Esto es un abuso, porque nunca se debió haber otorgado al aeropuerto en 2013. El MTC tiene en sus manos corregir y revertir esa situación”, subrayó Gutiérrez, quien cuestionó que se otorgue un ingreso adicional a LAP sin justificación técnica. Según dijo, las proyecciones del propio OSITRAN estiman más de US$180 millones de ingresos extra por esta tarifa al 2030.

Los gremios solicitan que el Estado intervenga y prorrogue la entrada en vigencia del cobro, con la finalidad de eliminarlo de manera definitiva. No hacerlo, advierten, afectará el desarrollo del sector aéreo y limitará el rol del Jorge Chávez como motor de conectividad y turismo para el Perú.

Contradicción en la política pública

La decisión también choca con la estrategia de promoción turística del propio gobierno. Mientras el MINCETUR impulsa el programa Stop Over para atraer a viajeros en conexión a quedarse unos días en Lima, el cobro de la TUUA de transferencia encarece la escala y desincentiva la llegada de turistas.

“Ese proyecto de Stop Over va a nacer muerto si no se revierte esta tarifa”, advirtió Gutiérrez. “En Panamá y Bogotá incentivan al pasajero en tránsito para quedarse uno o dos días, incluso con descuentos en hoteles. Acá ocurre lo contrario: se le encarece la estadía y se mata cualquier posibilidad de competitividad”.

En lugar de convertirse en una oportunidad para generar más ingresos al país mediante el turismo y la conectividad, la medida corre el riesgo de convertir al Jorge Chávez en un aeropuerto menos competitivo, reduciendo rutas, frecuencias y empleos vinculados al sector.

Dicho ello, la respuesta a la pregunta sobre qué alternativas regulatorias o de financiamiento podrían sustituir la TUUA de transferencia sin trasladar el costo al pasajero, Gutiérrez fue tajante:

"La respuesta más sencilla a tu pregunta es simplemente eliminar la TUUA. Simplemente quitarla, porque nunca se le debió haber otorgado al aeropuerto. No había ninguna justificación... cuando el aeropuerto entra a la concesión, dentro de su propuesta técnica, jamás estuvo contemplada establecer una tuba de transferencia", concluyó.

Y es que la tarifa constituye un ingreso no previsto que crea sobreganancias para el concesionario y altera el equilibrio de la concesión si no se compensa o revisa en la modelación financiera del contrato.