Perú puede llegar a Shanghái (China) pero no a Chancay: El 75% de las carreteras departamentales está sin pavimentar

El Perú quiere competir en los grandes mercados del mundo con megaproyectos como el puerto de Chancay, pero sus agricultores y transportistas aún siguen atrapados en trochas. Según datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), al cierre de 2024, revisados por este diario, solo el 25,2 % de la red vial departamental está pavimentada, mientras que en la vecinal, que conecta directamente con centros poblados, la cifra cae a un dramático 3,4 % de los 116.000 kilómetros que tiene (Ver cuadro). En contraste, la red nacional presenta una cobertura de pavimentación de 83,1 %.

Este desequilibrio en la infraestructura vial no es solo un problema de caminos, sino una barrera estructural para el desarrollo territorial, el acceso a servicios básicos y, en particular, para la competitividad de los productos agroindustriales que el Perú busca posicionar en Asia y otras regiones.

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La falta de conectividad cuesta hasta el 30 % del flete

Desde el sector empresarial, Mario Salazar, presidente del Comité de Agroindustrias, Alimentos y Bebidas de ADEX, explica que este rezago es un obstáculo que impacta en la cadena logística diaria.

“Tenemos una autopista de clase mundial de Chancay hacia Shanghái (China), pero no somos conscientes que a la interna tenemos que crear carreteras, autopistas en las zonas rurales para llegar todos los productos de agroexportación.

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“Lamentablemente, el 75 % de las vías del país no están pavimentadas y eso se incrementa cada año cuando hay lluvias”, expresa. Explica que, por ejemplo, para llevar piña desde el VRAEM o cacao desde Huánuco hacia la costa en plantas de procesamiento, hay trayectos que pueden tardar días y deteriorar el producto.

“El costo del flete interno representa hasta el 30 % del total de la exportación. Es complicado. Y si hay demoras, el mango o la fresa se deshidrata, pierde peso. Solo en mango se puede perder 7 % del producto en el trayecto”, precisa.
Esta ineficiencia castiga especialmente a los pequeños productores, que no pueden costear mermas ni altos costos logísticos.

“En un camión de 10 toneladas viajan productos de agricultores familiares: maíz, quinua, aguaymanto. Si la vía está mal, se malogra todo”, subraya Salazar.

Obras mal diseñadas

Una de las taras son los cuellos de botella que impiden avanzar con estas obras. “El problema es que no hay mucho impulso, por temas de defectos en la gestión, de llevar adelante estos proyectos, y cuando los hay, hay defectos en el expediente técnico o en la calidad de ejecución del proyecto”, apunta José León, socio del área de Derecho administrativo y Regulatorio del Estudio Benites, Vargas & Ugaz (BVU). León también cuestiona la falta de articulación entre el gobierno nacional y los gobiernos regionales y locales.

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“Hay una desarticulación logística total. El MTC no articula con regiones y municipios. El puerto de Chancay avanza como isla, pero alrededor todo sigue igual. Es una onda de desarrollo que no se está aprovechando”.

Frente a ello, propone mecanismos como las obras por impuestos, que —a su juicio— han demostrado eficacia en ejecución, mantenimiento y fiscalización. “Sería buen mecanismo para poder cubrir el déficit de brecha logística en materia de carretera”, explica.

Juan Suito, especialista en infraestructura de la Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico, indica que el problema no solo es logístico. “Uno de los principales problemas es cómo está diseñado nuestro sistema Invierte.pe. Te exige demostrar demanda para justificar inversión. Pero la lógica debería ser la inversa: creo infraestructura para generar demanda. Como no hay suficiente demanda ahora, el Estado solo construye un camino de trocha”, afirma.

Desde su experiencia, advierte que mientras no se cierre esta brecha, no habrá competitividad real para el agro ni desarrollo económico en zonas rurales. “Hace años se hizo un estudio que reveló que era más barato traer arroz desde Vietnam que desde Pucallpa. Si no les das infraestructura, nos condenamos eternamente a la pobreza”, sentencia.

Y cita una frase del expresidente de Estados Unidos Franklin Roosevelt. “No son las grandes economías las que nos han dado buenas carreteras. Son las grandes carreteras las que han construido grandes economías”.

Suito respalda también el uso de Asociación Público Privadas (APPS) y obras por impuestos, especialmente porque ya permiten integrar mantenimiento por cinco años. “Al menos en las obras concesionadas, los problemas son mínimos con respecto a las que han sido hechas por obra pública”, afirma.

Sin embargo, advierte que nada de esto funcionará sin fortalecer a los gobiernos subnacionales como municipios que no tienen capacidad técnica.

Competitividad en jaque

El especialista Juan Suito recuerda que según un estudio del Banco Mundial, los costos logísticos en el Perú pueden representar hasta el 30 % del valor de un producto, mientras que en países de la OCDE ese porcentaje baja al 8-10 %.

“Sin ir muy lejos, Chile, por ejemplo, estaba en 14 %. Esa brecha nos vuelve poco competitivos”, advierte y agrega que apostar por megaproyectos como Chancay sin conectar antes las regiones productivas es una oportunidad perdida.

“Se prioriza por el impacto que tiene. Pero si no tenemos parte de la población conectada, no va a aprovecharse de los beneficios de esta gran megaobra”, apunta.

El representante de ADEX, Mario Salazar, proyecta un gran potencial si se logra mejorar la red logística. “Hoy exportamos alrededor de US$12.000 millones. Con la nueva ley agraria —la ley Chlimper 2.0— eso podría duplicarse a US$25.000 millones en 10 años”.

Sin embargo, Salazar cuestiona la falta de visión estratégica de muchas autoridades locales, que priorizan obras sin impacto productivo. Muchas veces, los alcaldes optan por construir estadios o monumentos, sin tener una visión de conectividad.
“Si pensaran en cómo sacar su fresa de Cajamarca al mercado externo, harían otras rutas. Hoy tenemos rutas turísticas, pero no rutas hacia el exterior”, apunta.

El abogado José León coincide en que la falta de capacidad técnica y de planificación estratégica está en el corazón del problema.

“El 80 % de estas obras se hace por administración directa, y muchas veces no hay capacidad. Los expedientes técnicos están mal hechos, mal diseñados o el proyecto ni siquiera pasa del diseño. Y cuando cambia el alcalde, cambia todo”, manifiesta.

León también cuestiona la desconexión entre las necesidades reales y las decisiones políticas. “Hay una falta de identificación de prioridades. A veces es por falta de capacidades técnicas, otras veces por intereses particulares”, refiere.

Voces

José León, abogado en Estudio BVU

“No hay una adecuada planificación por parte de las autoridades a sabiendas de que el puerto de Chancay venía. No se ha planificado este desarrollo logístico a nivel de vías”

Mario Salazar, representante de ADEX

“Chancay tiene relevancia estratégica para el país, pero lamentablemente el 75% de las vías del país no están pavimentadas. El costo del flete interno es de 30% de un producto exportado”

Juan Suito, experto en Infraestructura

“El concepto real debe ser ‘hago infraestructura para que haya demanda’. Eso es una de las grandes limitaciones. Como hay poca demanda, hago un camino de trocha nada más”.