Experto señala que pasajes de trenes de López Aliaga costarían hasta S/ 10 para financiar mantenimiento a largo plazo
El costo del pasaje de los trenes Caltrain de Rafael López Aliaga podría ser el doble de lo estimado, lo que plantea preocupaciones sobre su sostenibilidad económica y accesibilidad para la población limeña. Dicha situación también fue avalada por el Colegio de Arquitectos.
La República en GoogleEl anuncio del alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, sobre la implementación del sistema de trenes Caltrain de Lima a Chosica como solución para mejorar el tránsito en la capital ha generado diversas reacciones. Si bien la iniciativa ha sido presentada como una alternativa moderna al actual sistema de transporte, diversos especialistas han advertido sobre un problema central que podría poner en riesgo su funcionamiento a largo plazo: el costo del pasaje sería el doble, e incluso más, de lo proyectado inicialmente por la Municipalidad.
El objetivo de este proyecto ferroviario es reducir el tráfico vehicular y brindar un transporte más eficiente a los limeños. Sin embargo, según expertos en urbanismo y transporte, la verdadera traba no estaría en su construcción, sino en su operación y sostenibilidad económica. La falta de fondos para cubrir los gastos operativos podría trasladar la carga económica directamente al ciudadano.
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Un sistema económicamente insostenible
Uno de los principales puntos de discusión gira en torno al precio del pasaje. Aunque la Municipalidad no ha establecido aún una tarifa definitiva, diversas estimaciones de expertos indican que el pasaje del Caltrain podría alcanzar entre 6 y 10 soles. En ese sentido, representa el doble o incluso el triple de lo que cuesta actualmente un viaje en servicios informales como el Chosicano, según vocero del Colegio de Arquitectos. Y el doble de lo que había propuesto el presidente del Ferrocarril Central Andina, Juan de Dios Olaechea, quin mencionó: "Esperamos que un Chosica - Lima no sea más de S/ 5 y que si uno sube en Chaclacayo y baja en Ñaña pueda pagar S/ 1".
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Por su parte, Aldo Facho Dede, presidente de la Comisión de Urbanismo y Hábitat del Colegio de Arquitectos del Perú, advirtió que el costo real del servicio ferroviario podría dejar fuera a la mayoría de los limeños. "Si el pasaje no es accesible, la gente va a terminar lamentablemente usando lo que tenemos hoy, que es un sistema absolutamente caduco", señaló.
Facho también cuestionó quién asumiría los costos de infraestructura, mantenimiento y combustible. “Esto se va a trasladar directamente al pasaje. ¿O va a haber un subsidio del Estado o de la Municipalidad? Porque si el pasaje cuesta 6 u 8 soles, evidentemente los trabajadores que se movilizan de este a oeste todos los días no van a poder pagarlo”, recalcó.
Falta de rentabilidad en los trenes Caltrain de López Aliaga
Carlos Estremadoyro Mory, exministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), también se mostró escéptico respecto a la viabilidad del proyecto. En su opinión, si ni siquiera el Metro de Lima, que mueve a más de un millón de personas diariamente, es rentable, un sistema como el Caltrain, que tendría un número reducido de pasajeros, difícilmente lo será.
"Más o menos, el pasaje debería estar alrededor de los 10 soles. El tren solamente va a funcionar un rato en la mañana, un rato en la tarde, y el resto del día tendrá uno o dos vagones con muy pocos pasajeros", advirtió Estremadoyro. Añadió que "el municipio no tiene con qué pagar o subvencionar el pasaje. Entonces, la traba no será física, sino administrativa".
De acuerdo con el exministro, ningún operador privado estaría dispuesto a asumir el costo de un sistema deficitario, y si no existe un subsidio oficial, todo el peso económico recaerá en el usuario final.
Más que una obra de infraestructura, un problema estructural
El problema central no radica únicamente en construir el sistema ferroviario. Los especialistas coinciden en que la verdadera dificultad aparecerá después, en la etapa operativa. Los trenes tendrían costos recurrentes importantes: combustible, personal de limpieza, mantenimiento, y reparaciones por accidentes. Además, el hecho de que las unidades tengan más de 30 años de antigüedad agrava el panorama.
Incluso se señala que el diseño del Caltrain carece de una integración efectiva con el resto de la ciudad. "Un sistema de trenes que solamente recorre su mismo eje y que no se conecta con la ciudad no tiene ninguna función. Además, en ese mismo eje ya circula la Línea 2 del Metro", explicó Facho.
Además, el tiempo de espera entre trenes podría llegar a ser de dos horas, una frecuencia poco atractiva en comparación con el Metro, que ofrece un servicio cada cinco minutos. "Obviamente, las personas van a optar por el metro, que será mucho más eficiente", añadió.
Impacto ambiental y falta de espacio
Otro de los aspectos que preocupa a los expertos es el impacto ambiental que podría tener la operación de estos trenes. En una ciudad que ya figura entre las más contaminadas de América Latina, la incorporación de trenes antiguos y contaminantes solo agravaría la situación.
Por si fuera poco, los planes para extender o duplicar la vía se ven limitados por la falta de espacio urbano y de infraestructura adecuada. Esto imposibilitaría una operación más fluida o de doble sentido, restándole aún más funcionalidad al sistema.
Aunque la propuesta del Caltrain ha sido anunciada como una solución ambiciosa al caos vehicular de Lima, su viabilidad económica sigue siendo motivo de preocupación. La falta de subsidios, los altos costos operativos y un pasaje inasequible para la mayoría de la población podrían convertir este proyecto en un servicio excluyente, ineficiente y poco rentable.
En palabras de los propios especialistas, el problema no es construir el tren, sino hacer que funcione sin generar más desigualdad ni problemas financieros. Si el pasaje alcanza los 10 soles, ¿quién podrá realmente subirse a ese tren?
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