Puerto de Chancay sin hinterland: solo un corredor económico puede integrarse al comercio asiático

El Perú tiene puerto. Pero aún no tiene cómo usarlo.

El megapuerto de Chancay, financiado en un 60% por COSCO Shipping Ports y en un 40% por Volcan Compañía Minera, fue inaugurado en noviembre de 2024 y ya figura en los mapas logísticos globales. Puede recibir buques portacontenedores de gran calado, mover hasta un millón de contenedores al año y reducir en 20% los costos logísticos hacia Asia.

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Sin embargo, la red interna que debería conectarlo con las regiones productivas del país no existe o sigue en proyecto. Según un estudio del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, elaborado por el investigador Omar Narrea, el Perú cuenta con cuatro corredores económicos del hinterland que podrían articularse con el megapuerto de Chancay

• la costa norte, que incluye regiones agroexportadoras como La Libertad;
• la selva, que incluye el eje Chancay–Pucallpa y la vía San Martín–Tingo María;
• el corredor industrial Callao–Lima Norte–Chancay;
• y los corredores interoceánicos del norte y sur vía cabotaje.

Pero solo el corredor de la costa norte se encuentra actualmente en condiciones de integrarse rápidamente al mercado asiático, debido a su infraestructura desarrollada y la presencia de empresas competitiva. Los demás corredores enfrentan graves limitaciones de conectividad, desarrollo empresarial y sostenibilidad ambiental”.

Déficit logístico

Ese déficit logístico preocupa a los expertos. Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, fue directo: “Se sabía desde hace años que Chancay sería clave, pero no se ha hecho nada por conectar el ‘hinterland’”.

Para Aquino, el país necesita actuar con urgencia para construir trenes regionales funcionales, no solo megaproyectos que tomen décadas: “Necesitamos trenes en el norte, centro y sur que conecten regiones productivas y reduzcan la pobreza”.

En ese sentido, considera que antes que apostar todo al ferrocarril bioceánico impulsado por Brasil y China —al que el Perú aún no se ha sumado formalmente—, hay proyectos más viables y necesarios para articular el país con Chancay: “El tren Chancay–Pucallpa es más viable que la línea al norte por selva virgen, y más útil para articular la Amazonía con el puerto”.

Incluso sugiere retomar rutas más cortas y realistas, como Cajamarca–Yurimaguas o Cusco–Puerto Maldonado.

Esa visión la comparte Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico. Aunque reconoce que el principal impulso del tren bioceánico viene desde Brasil para facilitar sus exportaciones, podría tener un efecto positivo para el Perú solo si se conecta adecuadamente con el interior:

“Ya existe un proyecto del ferrocarril Pucallpa–Chancay que el Ministerio de Transportes del Perú ha empezado a evaluar de forma independiente”, afirmó.

Ferrocarril Central para unir Pucallpa-Chancay

En efecto, el ministro de Economía y Finanzas, Raúl Pérez Reyes, anunció el 10 de julio que el Ejecutivo impulsará la ampliación del Ferrocarril Central hacia Pucallpa, lo que permitiría conectar la Amazonía con la costa a través de Huánuco y Tingo María.

“La idea es modernizar el tramo para que se una, llegando a Lima, hasta Chancay o al Callao. Eso dependerá de la carga”, declaró el titular del MEF.

Pero la advertencia sigue vigente. Como recordó Aquino, proyectos anteriores como el de las hidrovías amazónicas fracasaron por conflictos sociales y falta de diálogo con las comunidades. Lo mismo podría ocurrir con cualquier ferrocarril si no se hace bien desde el inicio:

“Si no se dialoga desde el principio con las comunidades, el tren también puede fracasar, aunque tenga financiamiento y estudios”.

Dourado, por su parte, recordó que la falta de transparencia también ha sido un obstáculo serio. Durante el estudio de viabilidad anterior para el tren bioceánico (2014–2017), hubo cláusulas de confidencialidad que impidieron el acceso público a los documentos técnicos:

“Solo años después y tras apelaciones logré acceder a esos documentos. Hoy es indispensable que cualquier nuevo estudio sea transparente para toda la sociedad”.

Y sobre los supuestos beneficios comerciales de un tren transcontinental, su análisis es más cauteloso: “Podríamos terminar con un ferrocarril subutilizado, como ocurrió con la Interoceánica Sur”.

Mientras tanto, el tiempo corre y las regiones siguen esperando conectarse. Chancay es un puerto de clase mundial, pero sin corredores logísticos funcionales, podría convertirse en un nodo aislado del resto del país.