Tren bioceánico Brasil-China llegaría al Pacífico peruano: proyecto costaría hasta US$100.000 millones: ¿por qué razones y cuál es su viabilidad?

En una jugada geopolítica de alto calibre, Brasil y China firmaron un memorando de entendimiento para iniciar estudios técnicos del ferrocarril bioceánico que uniría el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano. 

La ruta, con punto final en el megapuerto de Chancay —obra emblemática con capitales chinos— fue anunciada sin participación directa del Gobierno peruano, pese a que su ejecución depende inevitablemente del trazado final en territorio nacional.

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“Esto no es solo un gesto formal, sino el primer paso de una travesía técnica, institucional y diplomática que busca acercar continentes”, afirmó Leonardo Ribeiro, secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil, tras la firma del acuerdo con el Instituto de Planificación Económica del Grupo Ferroviario Estatal de China.

Los estudios serán liderados por la empresa estatal China State Railway Group, que evaluará viabilidad económica, social y ambiental. Pero la incertidumbre sobre su implementación sigue siendo alta.

Un mapa tentativo, no un plan definitivo

Consultado por La República, Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, explicó que los mapas divulgados por el Ministerio de Transportes de Brasil deben entenderse como referencias ilustrativas, no como planes cerrados o trazos acordados.

“No es algo definitivo de ninguna manera. Es algo que ilustra la idea del proyecto. Incluso los funcionarios brasileños han recalcado que se trata de una propuesta tentativa que deberá ser evaluada técnica y políticamente, y que por supuesto depende de Perú”, subrayó.

Según Dourado, el diseño actual —que conecta Bahía con Chancay atravesando estados como Rondonia y Acre— es solo una de varias posibilidades. Ya entre 2014 y 2017 se discutieron tres trazados distintos: uno por el norte (hacia el puerto de Bayóvar), otro central (Huacho, cercano a Chancay) y uno por el sur (hacia Marcona, siguiendo la Interoceánica Sur). 

La diferencia ahora es que Chancay sí figura como punto de interés estratégico, dado su desarrollo como terminal multipropósito con respaldo de Cosco Shipping.

Dourado también precisó que no se puede hablar de una exclusión deliberada del Perú: “Es cierto que hubo un error diplomático al no notificar formalmente a la Cancillería peruana, pero este acuerdo se firmó a nivel técnico entre agencias de transporte, no a nivel ministerial ni diplomático”, indicó.

Perú, sin información oficial

Aunque el puerto de Chancay es la pieza final del corredor, el canciller Elmer Schialer confirmó que Perú no ha recibido información oficial sobre el proyecto. 

“No tenemos más detalle que ustedes”, declaró a Canal N. “Veremos de acuerdo a nuestras capacidades y nuestros intereses cómo es que luego ha de seguir una vez que llegue a la frontera peruano-brasileña”.

El canciller también alertó sobre el riesgo ambiental que implicaría un eventual trazado por zonas sensibles como Madre de Dios, y recordó que cualquier obra deberá pasar por rigurosas evaluaciones de impacto. 

“Si hay que hacer algo, se hará con todos los cuidados necesarios”, remarcó.

Escepticismo económico

El ferrocarril ha sido presentado como una palanca para reposicionar a Brasil en el comercio internacional y reforzar la Ruta de la Seda de China. Actualmente, un 31,7% de las exportaciones brasileñas y un 29,2% de las peruanas se destinan a ese país asiático, según Credicorp.

La infraestructura interna brasileña —como las ferrovías Fiol y Fico— ya avanza desde Bahía hacia el oeste. Desde allí, la conexión con el Pacífico dependería de la continuidad de la vía hasta la frontera con Perú.

Sin embargo, las barreras no son sólo geográficas. Según Dourado, las probabilidades de que el proyecto se materialice son muy bajas. 

“El costo es altísimo. La opción sur —la más parecida al trazado actual propuesto— costaba cerca de US$98.000 millones, según un estudio de viabilidad básica elaborado entre 2014 y 2017. A eso se suman los problemas ambientales y una lógica económica muy cuestionable”, advirtió Leolino Dourado, en referencia al informe Ferrovia Transcontinental Brasil–Perú (2016), específicamente en la página 137.

De hecho, como miembro de la propia Cámara de Comercio Peruano China (Capechi) ya había advertido desde 2023 que los costos de flete para exportar desde zonas clave de Brasil por Chancay serían entre 20% y hasta 180% más altos respecto a los puertos del Atlántico, debido al cruce de los Andes y la falta de infraestructura complementaria en el lado peruano. 

Chancay: puerta al Asia, pero no a cualquier costo

Desde la perspectiva logística, Chancay sigue siendo una plataforma clave para el comercio Asia–Sudamérica. Pero eso no significa que será un "hub" continental automático. “El flete de carga de Brasil hacia Asia usando Chancay sería probablemente más caro que embarcar desde puertos del norte brasileño. Eso se debe a la mayor distancia terrestre para llegar al puerto de Chancay. Esa es una desventaja estructural que no se puede ignorar”, insistió Dourado.

Más allá del dinero, el costo ambiental podría ser irreversible. Estudios desde 2016 del China Railway Eryuan Engineering Group alertan que todas las rutas posibles cruzan territorios indígenas o áreas naturales protegidas. Organizaciones como Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) han denunciado la ausencia de evaluaciones serias de impacto.

¿Un déjà vu de la IIRSA?

El canciller recordó que Perú ha sido parte de proyectos de integración con Brasil como la IIRSA Norte y Sur, que conectaron ambos países vía carreteras en décadas anteriores. Para Schialer, esas experiencias pueden servir de guía si eventualmente se evalúa un nuevo corredor ferroviario bioceánico.

Según cifras preliminares, el tren podría transportar hasta 40.000 toneladas por día y generar entre 130.000 y 193.000 empleos en su fase constructiva. 

Pero, como concluye Dourado, el entusiasmo no debe cegar la viabilidad: “Estamos hablando de una idea aún muy preliminar, cuyo éxito dependerá de estudios serios, costos razonables, respeto ambiental y decisiones soberanas de Perú”.