Megapuerto de Chancay corre el riesgo de convertirse en una isla logística

Inaugurado en noviembre de 2024, el megapuerto de Chancay se perfila como uno de los proyectos logísticos más ambiciosos del país. Con una inversión de US$1.300 millones —60% financiada por COSCO Shipping Ports de China y 40% por Volcan Compañía Minera del Perú—, tiene capacidad para mover un millón de contenedores al año y recibir buques de gran calado.

Se estima que podría generar más de 8.000 empleos y aportar hasta US$4.500 millones anuales, reduciendo en 20% los costos logísticos hacia Asia.

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Sin tren ni carreteras: un puerto desconectado

Sin embargo, especialistas advierten que su potencial podría verse limitado si no se articula con el resto del país. Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, fue enfático:

“Se sabía desde hace años que Chancay sería clave, pero no se ha hecho nada por conectar el ‘hinterland’”.

A pesar de que en 2019 se firmó el contrato del puerto, hasta hoy no se han iniciado estudios ni obras para integrar esta infraestructura con redes ferroviarias nacionales. El problema se vuelve más urgente a raíz del relanzamiento del tren bioceánico, una ambiciosa iniciativa de Brasil y China que busca conectar el Atlántico con el Pacífico sin pasar por Lima.

Aunque el trazado llegaría directamente a Chancay, el gobierno peruano ha expresado su negativa a participar en el proyecto, argumentando su alto costo y la falta de condiciones para ejecutarlo en el corto plazo.

Claudia Sícoli, directora de la carrera de Economía y Negocios Internacionales en la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), también alertó sobre los vacíos logísticos que rodean al puerto.

“Todo lo que circunda al megapuerto todavía está en proyecto: carreteras, zonas logísticas, servicios públicos, incluso conexiones con el aeropuerto”.

Y agregó:

“No se trata solo de recibir un tren de carga desde Brasil o la Amazonía; se necesita garantizar un sistema fluido de entrada, salida y procesamiento de mercancías. Si no hay una red funcional de infraestructura alrededor, el tren llegará, pero no tendrá hacia dónde distribuirse”.

Corredores logísticos: una deuda pendiente con el interior

Los llamados “corredores económicos del hinterland”, identificados por el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, incluyen zonas como La Libertad, la selva central, Lima Norte y rutas de cabotaje. No obstante, salvo el corredor agroexportador del norte, los demás enfrentan graves limitaciones de conectividad y desarrollo empresarial.

“Necesitamos trenes en el norte, centro y sur que conecten regiones productivas y reduzcan la pobreza”, subrayó Aquino. “El tren Chancay–Pucallpa es más viable que la línea al norte por selva virgen, y más útil para articular la Amazonía con el puerto”.

Si bien el Ministerio de Transportes ha iniciado evaluaciones para un ferrocarril entre Pucallpa y Chancay, los antecedentes generan dudas. Carlos Aquino recordó que el proyecto de hidrovías amazónicas fue abandonado por la oposición de comunidades nativas.

“En el Perú, los trámites, expropiaciones y conflictos con comunidades hacen que pensar en un ferrocarril bioceánico en 10 años sea una quimera”, dijo. “No tenemos la institucionalidad ni los mecanismos ágiles que permiten ejecutar estas obras en plazos razonables”.

Para los especialistas, Chancay podría convertirse en un punto de conexión estratégica entre continentes. Pero, sin un sistema logístico funcional que articule el territorio nacional, el megapuerto corre el riesgo de quedar aislado: una isla de inversión sin país que lo respalde.