Puerto de Chancay, el punto de encuentro regional para llegar a la China
Enclave estratégico. Inauguración del megapuerto en ocho meses aportará 0,2 puntos al PBI y convertirá al Perú en la ruta natural de los US$105.750 millones que exporta Brasil al Asia. Empresarios de Colombia, Ecuador, Chile y Panamá ya negocian su arribo. “Volveremos a ser el centro de Sudamérica, como antes del virreinato”, destacó CosShipping.
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Más del 45% de las exportaciones del Perú se van al Asia y más del 30% vienen de allá. En la región, las rutas marítimas hoy procedentes de todos los puertos de Suramérica se dirigen hasta México o California y recién ahí cruzan el Pacífico. Por ejemplo, un barco que sale de Chile hace sus dos primeras escalas en el Callao y Guayaquil en su camino al oriente, con una ruta que, solo desde el Perú, toma unos 35 días.
Todo eso se terminará en menos de nueve meses. Con la ruta directa desde el Megapuerto de Chancay se va reducir en 10 días el comercio para países como Perú, Ecuador, Brasil, Colombia, Bolivia y Chile hacia China, porque todo el distrito al norte de Lima se convertirá en un hub concentrador para buques de más de 18.000 contenedores, gracias a su calado de 16,5 metros de profundidad.
El Perú pasará no solo a recibir navíos a plena carga que antes no podían calar, sino a tener una ruta que supone un ahorro sustancial para todo el comercio regional, y cuyo avance de obras civiles supera ya el 70%.
El interés por la nueva ruta comercial se ha ido incrementando en los últimos meses, a medida que la fase de equipamiento del proyecto, prevista para mayo y junio, se acerca. Empresarios y grupos logísticos de Ecuador, Colombia, Chile, Brasil e incluso Panamá buscan instalarse en sus inmediaciones, para lo cual Cosco también diseña un plan de desarrollo urbano junto al Ministerio de Vivienda, que alcanza a las localidades de Aucallama y Huaral.
Esto traerá menores costos de transporte y hará los productos de la región más competitivos. Existen países en la región que no tienen TLC con el gigante asiático, por lo que se verían seducidos a traer su materia prima al Perú, industrializarla con mano de obra local y verse afectos a sus beneficios.
Coloso. Almacén granelero espera recibir la oferta de países como el Brasil. Foto: John Reyes / La República
“Perú vuelve a ser líder y centro de Sudamérica, como lo fue antes del virreinato. Y no es pura casualidad, estamos geográficamente bendecidos”, dice Mario de las Casas, gerente de asuntos públicos de Cosco Shipping, empresa desarrolladora.
El puerto tiene un túnel de 1,8 km de largo, 14 mt ancho y 8 mt alto, tres vías dinámicas (sentido de ida y vuelta) y una cuarta para la faja transportadora. Solo en la zona operativa tiene 80 hectáreas y 4 terminales: dos de granel para proyectos Roll On-Roll Off (con un patio de maniobras gigante) y dos grandes muelles de contenedores de última tecnología, 100% teledirigidos, como ocurre en los puertos más importantes de EE. UU. y China, con grúas automáticas y camiones sin tripulantes.
De gigante a gigante
Sin embargo, la instalación de terminales graneleros y almacenes, sobre un puerto de capitales privados (no es una concesión), no responde a una mera apuesta de Cosco. China apunta al Brasil, el mayor productor de granos de la región.
“Los chinos piensan de aquí a 50 años antes de invertir, piensan en lo que tienen que dejar para las generaciones venideras”, comenta Casas.
Brasil, cuyos envíos superaron los US$105.750 millones con China en 2023, solo tiene tres formas para llegar a Asia: a través del Cabo de Hornos, el Mediterráneo o el Canal de Panamá. Eso le toma hasta 50 días, dependiendo de su origen.
Los estados de Acre y Rondonia, colindantes con el Perú, son sus grandes reservas de granos y soya, pero tiene que hacer un flete interno de casi 3.000 kilometros para llegar al Atlántico. Si sale por el Pacífico, podría tomarle tres veces menos tiempo.
La ruta ya es una realidad, pero no se capitaliza a través de la IRSSA Sur porque, una vez llegada a Arequipa, la carga igual tiene que hacer escalas hasta México. Cosco, al ser un operador portuario y naviero integrado, comienza el proyecto con esa ruta establecida, y tiene previsto poner un buque de su flota para hacer el cerrojo Matarani-Chancay.
El cabotaje no es la única opción. También se encuentra el entendimiento para el Tren bioceánico, que conectará el Atlántico y el Pacífico a través de Pucallpa. A China le interesa igualmente el proyecto.
Túnel. Infraestructura no invasiva de 1,8 km pasará por debajo de la ciudad. Foto: John Reyes / La República
Otros países han lanzado también sus ofertas para acompañar el proyecto. Esta semana, una delegación de 15 empresarios del sector logístico de Ecuador llegó a Chancay para ver las posibilidades. Y es que, en febrero, Ecuador se convirtió en el cuarto país de Latinoamérica en tener un acuerdo comercial con el gigante asiático después de Chile, Perú y Costa Rica.
Christian Chávez, presidente de la Asociación de Transportadores Internacionales por Carretera (Andinatic), expresa el interés del país norteño de enviar banano, camarón, brócoli y espárragos, entre otros, desde Chancay. En temas logísticos, ven la posibilidad de hacer inversiones en grandes almacenes vehiculares que dinamicen la economía de la región.
“Pero hay que esperar un proyecto de desarrollo territorial para Chancay y una Zona Económica Especial (ZEE) que nos den más certeza para la inversión. El transporte internacional lo hacemos a Perú con flota ecuatoriana, pero en función a como crezca el comercio podríamos también invertir en flotas locales”, resalta Chávez.
Y es que, según cifras oficiales, las exportaciones conjuntas de Brasil, Colombia, Chile y Ecuador hacia China superaron los US$150.000 millones en 2023. La carrera para captar dicha carga podría frustrarse por la falta de obras complementarias y zonas de promoción industrial, responsabilidad, por supuesto, del Gobierno.
APEC 2024 y una puerta que se abre con el Megapuerto
La inauguración de la primera etapa de Chancay, con una inversión de US$1.300 millones, se concretará en noviembre, con la visita del presidente chino Xi Jinping para la cumbre APEC 2024.
Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú, advierte que, pese al avance de obras por parte de Cosco Shipping, el Gobierno está muy retrasado con la entrega de obras viales complementarias, la aprobación de la ley del cabotaje, y el tardío anuncio de una ZEE en la zona, que debía lanzarse en el primer trimestre.
El megapuerto de Chancay aportaría alrededor de 0,2 puntos al crecimiento anual del PBI del Perú, según el grupo Moody’s.
Monumental. Cosco desarrolla el terminal con la más avanzada tecnología portuaria del mundo. Obras civiles estarán en mayo. Foto: John Reyes / La República
Parques y rutas desde Chancay
Enfoque. Jesús Salazar, presidente de la SIN
El megapuerto de Chancay es más que un tema logístico, todos hablan de su tamaño, pero más allá de eso será el hub de la región, generará todo un desarrollo industrial y tecnológico, gracias a un corredor entre Chancay y el Callao.
Es una oportunidad recibir 1 millón de contenedores al año, que llegarán desde Asia dejando productos, y ojalá estemos en condiciones de llenarlos de regreso con productos nacionales.
Se tienen previstas 870 hectáreas para un parque industrial, donde son aprovechables unas 500. Hemos hablando con Volcan, que son los encargados de ese sector, y hemos entrado en un primer contacto para hacerlo coordinadamente.
Si a este sumamos el Parque Industrial de Ancón, lanzado por Proinversión y con unas 715 hectáreas aprovechables, nos da más de 1.200 hectáreas en parques solo entre Chancay y Ancón.
Existe una gama de posibilidades de cara al continente, pues Chancay será una ventana. ¿Qué industrias podríamos generar para abastecerlos? Asia consume mucha soya, aceite de palma, productos químicos, madera cerrada, café, cacao, etc. Productos que podrían ser provistos tranquilamente por el Perú.
Sin embargo, el megapuerto será inaugurado a fines de año y recién estamos hablando de obras complementarias. Si llevamos ese millón de contenedores a días, nos da un tránsito de 3.000 diarios. ¿Estamos preparados para tener cabotaje interno? ¿Y si es por tierra, la Panamericana Norte soportará? La respuesta, obviamente, es no. Y por eso debemos acelerar las obras.
Periodista de prensa escrita y digital, graduado en la Universidad Nacional Federico Villarreal (UNFV). Actualmente, en La República, donde escribe sobre economía, con énfasis en hidrocarburos, minería y conflictividad social.
