Miedo a las megaobras viales
Mientras avanza el proyecto de la Vía Expresa Santa Rosa, pese a la oposición de muchos residentes del Callao, vecinos de otras partes de la ciudad cuentan cómo la construcción de viaductos y pasos a desnivel en sus barrios afectó negativamente su vida cotidiana.
En la puerta de su casa, en la cuadra 17 de la avenida Guardia Chalaca, la vecina dice que el paso a desnivel que se construyó hace dos décadas en esta importante arteria del Callao fue lo peor que le pudo pasar al vecindario.
–Es horrible... Horrible –dice la mujer, describiendo lo que siente cada vez que abre la puerta y se encuentra con una enorme pared ante sus ojos–. Cuando tú abrías antes la puerta de tu casa podías ver áreas verdes, podías ver a tus vecinos, a los chicos que salen del colegio. Fue un choque muy fuerte.
La vecina prefiere mantener su nombre en reserva. Vive en esta casa hace 25 años. El relato de sus días delante del muro de concreto del bypass la ha entristecido. De sus ojos caen algunas lágrimas. Dice que muy pocas personas transitan por las veredas de su cuadra. Y que la pared –quizás, por algún efecto de túnel– hace que el ruido de los autos sea insoportable.
–Nos quitaron la libertad. Siento que me quitaron la libertad en mi propia casa– dice.
En la cuadra 30 de la av. Perú, debido al bypass, hay pocos peatones y casi no hay negocios. Foto: John Reyes/La República
El paso a desnivel de Guardia Chalaca es una de las decenas de megaobras viales que se han construido en Lima y Callao en los últimos 30 años. Como todos los proyectos de este tipo, su objetivo fue agilizar el tránsito vehicular. Pero, según algunos residentes de la zona, lo que provocó es que se deteriorara la calidad de vida del vecindario. Que se perjudicaran los negocios y que el lugar se volviera más inseguro.
Precisamente esa –que la obra afecte la calidad de vida de los vecinos– es una de las principales preocupaciones que tienen los hombres y mujeres del Callao que se oponen a la construcción de la Vía Expresa Santa Rosa.
–Nos preocupa que se pierda la vinculación que hay a ambos lados de la avenida –dice la arquitecta Daysi Cabada, codirectora del Laboratorio Urbano Soñadores Urbanos. –Los estudiantes y profesores de la Universidad del Callao cruzan la avenida para imprimir y sacar copias. Muchos adultos mayores van por la alameda a recoger sus medicinas de los hospitales. Los autos van a ir a una velocidad mucho mayor. Además, ya hay ejemplos de cómo los bypases y vías rápidas les quitan visibilidad a los negocios. Los condominios van a ser afectados por el ruido. Y al estar a la altura de la vía expresa, van a estar expuestos.
Esta semana, DOMINGO visitó algunas grandes obras viales para conocer cómo su presencia afectó la vida en esos vecindarios.
Junto al bypass de Guardia Chalaca, otra vecina, Gladys Urbina, dice que esta obra nunca fue necesaria porque en la vía elevada circulan pocos vehículos y que, más bien, se ha vuelto una pista de carreras para motorizados que suelen hacer piques cerca de la medianoche.
–La parte debajo del bypass se ha convertido en un baño para perros –dice. Agrega que hay muy pocos negocios en la zona y que hay mucha delincuencia, sobre todo en las noches.
En San Martín de Porres, un paso a desnivel construido, a inicios de los años 90, en el cruce de las avenidas Universitaria y Perú convirtió las cuadras 29 y 30 de esta última vía en calles casi sin peatones y negocios, específicamente en el sentido que va en dirección al Callao.
En la cuadra 30, el vecino Octavio Chávez (80) lamenta que el muro que se extiende frente a sus casas sea una suerte de urinario público.
Cerca de allí, desde su tienda, el vecino Edilberto Alarcón (76) dice que muy poca gente camina por el lado de la avenida que va al Callao y que por eso los negocios no duran. Añade que los locales están cerrados hace años.
Vista panorámica del bypass de Guardia Chalaca. Fue construido a mediados de los años 2000. Foto: Félix Contreras
Destruir la ciudad
–Cuando se construyen este tipo de obras se afecta el comercio vecinal, se degrada el espacio público, nadie quiere vivir allí, hay menos gente en las calles y aumenta la delincuencia –dice Manuel Velarde, exalcalde de San Isidro y promotor de ciudades sostenibles.
El exburgomaestre señala estar preocupado de que la insistencia del Gobierno en desarrollar el proyecto de la Vía Expresa Santa Rosa hará que se siga “destruyendo” la ciudad y los barrios y alejará la posibilidad de que Lima y el Callao sean ciudades pensadas para las personas.
–[La construcción de megaobras viales] responde a una mirada completamente desfasada, obsoleta, en el mundo –dice–. Lo que se busca ahora es mantener el carácter de escala humana de la ciudad, conservar los vecindarios, los espacios públicos, ir por medidas que sean de bajo presupuesto pero de alto impacto.
Velarde dice que cada vez son más las ciudades que deciden demoler sus autopistas urbanas y convertirlas en grandes espacios para el disfrute ciudadano. Menciona como ejemplo el caso de la autopista que rodeaba el puerto de Río de Janeiro, la que, hace algunos años, el ayuntamiento derribó para convertirla en un gran parque para los residentes cariocas.
El urbanista Aldo Facho dice, por su parte, que es innegable que las grandes obras viales afectan la vida de los barrios donde se erigen y que pueden causar problemas de inseguridad, de acumulación de basura y hasta terminar siendo refugio para personas sin hogar, como ocurre en el bypass de la avenida Venezuela.
. En la cuadra 30 de la av. Perú, debido al bypass, hay pocos peatones y casi no hay negocios. Foto: Félix Contreras
Sin embargo, sostiene que el nivel de afectación dependerá del diseño, de la implementación de la obra y de su mantenimiento por parte de las autoridades locales.
Veamos cómo está la infraestructura del Tren Eléctrico a la altura de San Borja y de Surco, cómo se ha cuidado el espacio que hay debajo de la vía, y veamos cómo está esa misma infraestructura en Villa El Salvador, donde se ha convertido en tierra de nadie –dice.
Para Facho, el problema principal con la Vía Expresa Santa Rosa es que las autoridades y la empresa no parecen haber comunicado adecuadamente a los vecinos cuáles fueron las alternativas que se barajaron para conectar el aeropuerto con el Callao y el resto de la ciudad y por qué se eligió hacer una vía expresa elevada.
–La pregunta es ¿cómo hacemos para que esta vía elevada, que va a impactar, impacte lo menos posible? Y ¿cómo hacemos para que el proyecto genere beneficios a los vecinos que, de alguna manera, compensen el impacto? – dice–. Pero para eso es necesario que se comunique el estudio de las alternativas evaluadas y se explique a los vecinos por qué esta es la mejor solución. Y cómo le generamos frente a sus veredas un espacio de altísima calidad, incluso mejor que el que tienen actualmente.
