Las estaciones fantasma del Metropolitano: ampliación norte sigue inconclusa por falta de buses y una adenda estancada

Más de un año después de que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) entregara oficialmente las 17 estaciones de la ampliación norte del Metropolitano a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la mayor parte de esta infraestructura continúa cerrada y sin fecha definida para entrar en funcionamiento. Mientras el Estado y los concesionarios continúan negociando una adenda estructural para renovar e incrementar la flota de buses, once estaciones permanecen abandonadas; algunas muestran signos de deterioro y otras incluso son utilizadas como vía de paso por motocicletas.

Un recorrido realizado por La República desde la estación Naranjal hasta el terminal Chimpu Ocllo evidenció que únicamente funcionan las estaciones Universidad, 22 de Agosto, Andrés Belaúnde, Los Incas y Las Vegas, además del terminal Chimpu Ocllo. En contraste, La Alborada, Sangarará, Jamaica, Micaela Bastidas, Los Ángeles, José Pagador, Maestro Peruano, Los Platinos, Santa Ligia, San Carlos y San Felipe permanecen cerradas pese a formar parte del proyecto de ampliación.

En varios puntos se constató la ausencia de vigilancia permanente, acumulación de suciedad y motocicletas que utilizan los corredores exclusivos como atajos, reflejando el abandono de una infraestructura que costó S/532 millones y que debía beneficiar a miles de usuarios de Carabayllo, Comas, Independencia y Los Olivos.

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Una promesa que nunca terminó de concretarse

El 20 de junio de 2024, la Municipalidad de Lima anunció con entusiasmo la culminación de los trabajos de adecuación de la ampliación norte del Metropolitano. En ese momento informó que había puesto a disposición de la ATU las 13 nuevas estaciones, el patio taller y el terminal Chimpu Ocllo, asegurando que había subsanado más de 5.000 observaciones heredadas del proyecto.

Incluso en diciembre del 2023, la comuna sostuvo que la obra permitiría atender cerca de 100.000 viajes diarios y anunció que la marcha blanca comenzaría en julio de ese año. Incluso el entonces alcalde Rafael López Aliaga aseguró que había cumplido con una de sus principales promesas de campaña respecto al transporte masivo.

"La ATU tiene que exigirles a los operadores renovar o ampliar la flota porque esa es la excusa: no se termina el proyecto, no renueva flota o no mejora la calidad del servicio", sostuvo Aliaga cuando entregó la adenda de las estaciones de la ampliación norte del Metropolitano al entonces presidente de la ATU, José Aguilar. Sin embargo, esa promesa quedó a medio camino. A agosto de 2026, la ampliación continúa operando parcialmente y más de la mitad de las estaciones permanecen cerradas.

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El verdadero problema nunca fue la infraestructura

Aunque la obra civil fue entregada, la ATU reconoce que las condiciones para ponerla en operación nunca estuvieron completas. En respuesta a La República, la entidad explicó que las estaciones permanecen cerradas porque el sistema no cuenta con la flota suficiente para atender todas las paradas sin afectar la operación del Metropolitano.

"La implementación integral del proyecto requiere contar con las condiciones operativas necesarias, entre ellas la disponibilidad de flota suficiente para atender la demanda que implicará la habilitación de todas las estaciones", indicó la institución.

La autoridad precisó que la entrada en funcionamiento depende directamente de la aprobación de la adenda estructural del contrato de concesión, documento que permitirá modificar las condiciones contractuales para renovar e incrementar la flota del sistema. No obstante, reconoce que todavía no existe una fecha definitiva para la apertura de las estaciones pendientes.

La adenda sigue entrampada en el MEF

El principal cuello de botella hoy no es la construcción de estaciones, sino la aprobación de la denominada adenda estructural. La ATU informó que remitió al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) un proyecto preliminar para recibir observaciones y comentarios. Actualmente, el documento continúa en proceso de subsanación.

Pero aun cuando el MEF otorgue su conformidad, el procedimiento no concluirá allí. La propia autoridad explica que la adenda también deberá ser suscrita por los cuatro concesionarios del Metropolitano, quienes asumirán el compromiso de adquirir nuevos buses mediante el financiamiento internacional impulsado con el Banco Mundial.

Es decir, la aprobación del MEF representa apenas una etapa dentro de un proceso contractual mucho más amplio.

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Un problema que nació hace más de una década

Para el exdirector de la ATU, Omar Revolledo, el origen del retraso se encuentra en el propio contrato de concesión del Metropolitano. Explica que cuando se diseñó la ampliación norte nunca se contempló el incremento de buses que requeriría extender el corredor más de diez kilómetros adicionales.

"Desde que se inició el Metropolitano no se ha aumentado ni un solo bus y hemos agregado 12,5 kilómetros más de recorrido", señaló a La República. Según Revolledo, actualmente el sistema necesita como mínimo 60 nuevas unidades para poder habilitar todas las estaciones.

"Más que renovar la flota, el problema es aumentarla. Hoy no existen buses suficientes para cubrir todas las estaciones sin afectar el servicio", sostuvo. El especialista añade que los vehículos actualmente en operación también han superado su vida útil y requieren ser reemplazados por unidades con mejores condiciones de ventilación y aire acondicionado.

Abrir las estaciones hoy empeoraría el servicio

¿Por qué simplemente no abrir las estaciones con los buses actuales? Revolledo sostiene que ello tendría un fuerte impacto operativo. "Si hoy los buses tuvieran que detenerse en todas las estaciones con la flota existente, el sistema perdería velocidad comercial y aumentarían considerablemente los tiempos de viaje", explica.

Una opinión similar tiene el expresidente de la ATU, José Aguilar, quien considera que la actual capacidad del Metropolitano ya se encuentra al límite.

"Hoy existen largas colas y buses completamente llenos durante varias horas del día. Si se habilitan todas las estaciones sin incrementar la flota, el servicio sería todavía peor", afirmó. Según Aguilar, para operar todas las estaciones sería necesario rediseñar los servicios, modificar recorridos y garantizar una frecuencia suficiente de buses, algo que actualmente no es posible.

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Aunque aprueben el préstamo, la espera continuará

Uno de los aspectos menos conocidos del proceso es que la llegada de los nuevos buses tampoco será inmediata. Revolledo explica que primero deberá aprobarse la adenda estructural; luego los concesionarios tendrán que suscribirla, gestionar el financiamiento, realizar la compra y esperar la fabricación de los vehículos.

"No es como comprar un automóvil. Son buses biarticulados con especificaciones especiales que deben fabricarse. Solo ese proceso puede tomar varios años", indicó.

Incluso estimó que, una vez firmado el contrato definitivo, la incorporación total de la nueva flota podría tardar alrededor de tres años, dependiendo de la capacidad de producción de los fabricantes.

Aguilar coincide en que el proceso será gradual. Según explicó, primero deberán levantarse las observaciones del MEF; luego vendrá el desembolso del Banco Mundial y posteriormente comenzará la fabricación de las primeras unidades, cuya entrega podría tomar al menos seis meses para el primer lote.

La Municipalidad deslinda responsabilidades

Frente a la demora, la Municipalidad Metropolitana de Lima asegura que ya cumplió con todas sus obligaciones. EMAPE informó a La República que las 17 estaciones fueron entregadas formalmente a la ATU en noviembre de 2024 y que la transferencia de llaves se realizó en enero de 2025.

Desde entonces, sostiene la comuna, la administración, uso y operación corresponde exclusivamente a la ATU. Asimismo, precisó que únicamente ha realizado trabajos de mantenimiento en las estaciones actualmente operativas y que no ha recibido solicitudes de intervención respecto de las demás, por lo que no se han ejecutado labores adicionales de conservación.

Aunque las estaciones no reciban pasajeros, mantenerlas cerradas no significa que no generen gastos. Revolledo explica que toda infraestructura pública podría requerir vigilancia, seguros, limpieza y mantenimiento preventivo para evitar el deterioro de puertas automáticas, vidrios, ascensores y sistemas eléctricos.

"Las estaciones tienen un costo operativo incluso estando cerradas. Deben limpiarse, asegurarse y protegerse del vandalismo", indicó. Sin embargo, EMAPE sostiene que no ha recibido requerimientos formales de mantenimiento para las estaciones aún inoperativas.

Exigencias vecinales ante abandono de estaciones

Durante el recorrido realizado por este diario, vecinos de Comas y Carabayllo cuestionaron que las estaciones permanezcan cerradas desde hace más de un año.

Los residentes consideran que su funcionamiento reduciría considerablemente los tiempos de viaje y descongestionaría las estaciones actualmente operativas.

Otros usuarios también criticaron el hacinamiento, la falta de señalización y la escasa ventilación en varias estaciones del Metropolitano, problemas que —afirman— podrían aliviarse si toda la infraestructura construida estuviera finalmente al servicio de la ciudadanía.

Una ampliación que aún espera despegar

La ampliación norte fue presentada como la solución para mejorar la movilidad en Lima Norte. La infraestructura ya existe, el patio taller está construido y el terminal Chimpu Ocllo recibe pasajeros. Sin embargo, la mayor parte de las estaciones continúa cerrada por un problema que nunca fue de concreto, sino de planificación y gestión contractual.

Mientras la ATU espera que el MEF apruebe la adenda estructural, los concesionarios aguardan las nuevas condiciones para invertir y el Banco Mundial mantiene pendiente el financiamiento, miles de usuarios siguen observando cómo una obra millonaria permanece parcialmente inutilizada. Las estaciones ya están listas; lo que aún no llega es el acuerdo que permita ponerlas realmente en marcha.

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