Jefe de contratos ferroviarios de Ositrán revela problema clave entre interconexión Línea 1 y 2 del Metro de Lima
Miguel Gonzales Bedoya, vocero de Ositrán, brinda más detalles sobre la importancia de la interconexión entre ambos sistemas, que podría hacerse realidad recién al final de la década. Además, reflexiona sobre los problemas burocráticos relacionados a la construcción de estos sistemas masivos de transporte.
El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) alertó que un tramo de la nueva Línea 2 del Metro de Lima, que abarca desde la estación Municipalidad de Ate hasta Bolognesi, no podrá iniciar operaciones. Esta situación se debe a la necesidad de concluir la interconexión con la Línea 1, lo que requiere la construcción de la estación 28 de Julio, un proyecto que aún no se ha concretado.
Miguel Gonzales Bedoya, jefe de contratos ferroviarios de Ositrán, expuso los principales desafíos que enfrenta la construcción de la estación 28 de Julio. En su análisis, destacó las problemáticas que surgen entre las empresas concesionarias y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), lo que complica aún más el avance del proyecto.
— Ositran ha propuesto firmar un acta para transferir la responsabilidad de construir la estación 28 de Julio a la concesionaria de la Línea 1. ¿Cuáles son los principales desafíos técnicos para completar la construcción de esta estación de interconexión con la Línea 2?
La propuesta que Ositrán está realizando tiene que expresársela al Ministerio de Transportes. Nosotros tenemos todavía una reunión en los próximos días con ellos porque la propuesta ha sido, digamos, indicada de forma informal. Esto, motivado porque el propio concesionario de la Línea 1, cuando conversábamos sobre su proyecto de ampliación de la Línea 1, nos comentó que el Ministerio le había indicado que había esa posibilidad de que ellos se encargaran de la construcción de la estación 28 de Julio, considerando que estaba dentro de su área de concesión, aunque la obligación contractual del proyecto de Línea 2 indica lo contrario: que sea la Línea 2 quien ejecute esa estación.
Considerando los problemas de coordinación que podrían surgir, porque, como expliqué en alguna oportunidad, la construcción de esta estación se hace de madrugada para no interferir con la operación de la Línea 1 durante el día. Esa coordinación es un poco más difícil entre dos concesionarios que tienen diferentes áreas. La Línea 2 estaría a la expensa de que la Línea 1 le diga: “ahora sí puedes construir”, y quizá mañana no, porque tuve que hacer mantenimiento de la Línea. Pasado mañana, sí, y así sucesivamente. Entonces, el proceso constructivo de la Línea 2 estaría un poco retrasado respecto a su programa porque depende, repito, de la operación de la Línea 1. Lo lógico sería que el propio concesionario, que maneja sus tiempos, la Línea 1, haga esa construcción. Básicamente, esa es la problemática que nosotros vemos en el estado actual de las cosas. Para que esto suceda, para que la Línea 1 pueda hacer la construcción, tendría que lograrse un acuerdo entre el MTC, que representa al Estado peruano, para poder darle ese encargo: quitarle ese papel a la Línea 2 y dárselo a la Línea 1.
— ¿Qué consecuencias podría traer la falta de finalización a tiempo del tramo Bolognesi-Ate de la Línea 2? ¿Es viable imponer sanciones a las concesionarias si no cumplen con los plazos establecidos?
Tendríamos que analizar las causas de ese retraso, para saber si es responsabilidad del concesionario o del concedente. Es un tema bastante complejo que hay que determinar. Por ejemplo, si hoy día fuera el retraso, hoy se materializa que hubo un retraso por parte de la Línea 2, que es la que tiene el contrato, porque la Línea 1 no tiene responsabilidad en este caso. Nosotros inmediatamente aplicaríamos la cláusula de penalidad, porque, bajo estas circunstancias, podríamos suponer que la Línea 2 tuviera responsabilidad de haber construido o no. Ellos, evidentemente, van a defenderse, porque seguramente tienen razones por las cuales no se empieza (la obra). Eso ya tendría un trámite ante un tribunal internacional por el monto de la penalidad y las consecuencias de ella. En ese proceso, inmediatamente lo que haría el concesionario sería pedirle al tribunal arbitral una cautelar que paralice la aplicación de la multa hasta que se resuelva el tema de fondo. Es lo que normalmente se hace en estos casos: uno aplica una penalidad y la otra parte, si siente que puede defenderse, se defiende de esa manera. Se mantiene en suspenso hasta que se resuelva. Si se resuelve a favor del Estado, se cobra la multa y todas las consecuencias que el mismo arbitraje determine.
Con la Línea 2, el Estado tiene tres arbitrajes: uno que ya se resolvió y dos que están en proceso. En el segundo arbitraje se está hablando de retrasos en la construcción de la estación subterránea de la Línea 2 y, probablemente, el resultado de ese laudo dirá si el culpable del retraso es el Estado; entonces, tendría justificación. Si la responsable es la concesionaria, por analogía, también sería responsable del retraso de la construcción.
Foto: Marcia Chahua/LR
En este tema, la Línea 1 no tiene nada que ver. Es un tema entre el Estado y la Línea 2. Ahora, si el Estado le dice al concesionario de la Línea 2 que ya no haga la estación de la Línea 1 (28 de Julio), le retira esa obligación y firma un convenio con el concesionario de la Línea 1, recién ahí se puede determinar, a partir de ese momento, si habrá atraso o no, porque van a presentar su cronograma. Nosotros estaremos supervisando que ese cronograma se cumpla. Solo en ese caso la Línea 1 tendría responsabilidad: una vez que tenga un documento firmado el encargo de hacerlo, ahorita no.
Una vez termianda) La parte subterránea de ese tramo, sí (deberia) ser usada por el público. Sería ilógico tenerla lista y no poder usarla. En realidad, lo único que estaría pendiente es que las personas puedan salir de la Línea 2 e ir a la Línea 1, y viceversa. Eso es lo que estaría pendiente. Cuando toda la parte subterránea esté terminada y si ya empezáramos la construcción de la estación 28 de Julio de la Línea 1, es probable que esa construcción no termine cuando esté listo el subterráneo.
— Para evitar un colapso en la Línea 1 con su interconexión a la Línea 2, ¿qué medidas adicionales se han considerado? ¿Es cierto que la concesionaria de la Línea 1 contribuirá con capital para la adquisición de 22 nuevos trenes y la ampliación de estaciones, o esta responsabilidad recaerá exclusivamente en el MTC?
La ampliación de la Línea 1 es responsabilidad exclusiva del Estado. El hecho de autorizar esa ampliación requiere aprobar un presupuesto, un presupuesto bastante grande. Lamentablemente, estos proyectos del Metro son a largo plazo. La fabricación de los trenes demora un tiempo considerable. No se puede ir, comprar un tren y recibirlo a los 6 meses; se recibe 2 años después de haber hecho el pedido, por lo menos, porque es un tren a medida y las fábricas de trenes tienen sus pedidos, hay una cola de espera, aparte del tiempo que demanda fabricarlos. Estamos hablando de que la ampliación de la Línea 1 tendrá 31 trenes, según el proyecto preliminar que se ha presentado y que nosotros también estamos revisando. Eso no se fabrica en un año. Si la ampliación se aprueba en los próximos 6 u 8 meses, habría que firmar una adenda que demora un año. Recién dentro de 1 año y medio el concesionario podría emitir sus órdenes de compra para que los trenes empiecen a fabricarse. Entonces, la primera flota estaría en Lima en el año 2029, y la ampliación se completaría con los siguientes trenes en el año 2030.
Mientras tanto, es probable que la Línea 2, el tramo 1B, esté lista para operarse, excepto la estación de intercambio. Estamos hablando de un máximo de mayo de 2026. Es decir, durante 3 años, ingresará una cantidad considerable de pasajeros desde la Línea 2 hacia la Línea 1, a pesar de que la Línea 1 ya está al máximo de su capacidad. No puede ofrecer más viajes. El proyecto planteado está actualmente en 2.185 millones de dólares. Ese es el presupuesto con el cual se va a intentar la viabilidad, porque hay que realizar un proceso ante el MTC. De ese monto, el concesionario ha ofrecido financiar hasta 1.000 millones de dólares. Si el Estado no tiene suficiente capacidad de financiamiento debido a otros proyectos, el concesionario ha dicho: “yo les ofrezco conseguirles un financiamiento”, evidentemente a un interés bajo, y el Estado le devolverá a la entidad a la que yo le pida el financiamiento, en cuotas anuales o semestrales.
Foto: difusión
— Considerando que las colas y la saturación del sistema de la Línea 1 llevan más de una década afectando a los usuarios y que la ampliación de estaciones podría demorar años, ¿qué respuestas inmediatas ha propuesto Ositran para aliviar esta situación?
Como supervisores, conocemos la situación y la problemática, y podemos, en un afán colaborativo, expresar algunas ideas. En este caso puntual, lo que nosotros entendemos es que lo máximo que se puede hacer, en este momento, es otorgarle al concesionario más viajes, ya no en hora punta, sino en hora valle. En hora punta es cuando se determina que hay mayor cantidad de pasajeros y, por lo tanto, los trenes brindan su servicio a su máxima capacidad. El sistema soporta, desde el punto de vista eléctrico, que se envíe un tren cada 3 minutos. Menos de ese tiempo no es posible, porque si no, saltan todas las protecciones eléctricas y, por seguridad, el sistema corta la energía. Cada 3 minutos es el intervalo mínimo que se puede programar para el viaje de un tren.
En hora valle, cuando hay un poco menos de pasajeros, este intervalo varía a 4, 5 o 6 minutos. Lo máximo que se puede hacer es ofertar trenes cada 3 minutos en las demás horas. Si la hora punta de la mañana es de 7 a 9, de 9 a 10 iremos soltando trenes cada 3 minutos. La población tendría que acomodarse de alguna manera. Es lo máximo que se puede hacer.
Línea 2 ya construye la estación 28 de Julio. Foto: Andina
Las diferencias que hay en este momento es que el concesionario de la Línea 2 indica que, para poder elaborar el estudio definitivo de ingeniería, necesita una serie de datos que le tienen que proporcionar el concesionario de la Línea 1 y que, según ellos, no se los están proporcionando. No hay diálogo entre estos concesionarios directamente. Este diálogo tiene que ser a través del MTC. El concesionario de la Línea 2 le dice al ministerio necesito esta información. El MTC le solicita la información a la Línea 1, se la da, hacemos otra vez el círculo, pero la Línea 2 dice que no le están dando toda la información . Por eso le decía de que habría que determinar quién sería el responsable en casos de retrasos porque el concesionario de la Línea 2 podría decir que no le han dado toda la información y el Estado podría decir sí te he proporcionado la información. Esa es la situación en la que estamos.
— Estos conflictos burocráticos entre concesionarias y el gobierno han sido una de las principales causas de retrasos en los proyectos ferroviarios del país. Mientras que Lima cuenta con poco más de 35 km de metro, otras ciudades de América Latina tienen más de 100 km. ¿cuáles son los principales problemas contractuales detectados por Ositran?
Si bien es cierto que Lima está muy retrasada respecto a otras capitales, quisiera recordar, por los años de experiencia que tengo, que en los años 60, 70 u 80 no se podía hablar de la necesidad de un metro en Lima. Desde los años 70 hay algunas proyecciones, pequeños perfiles. Usted recordará que en esa época el Estado peruano no era, por razones conocidas, sujeto a crédito. Al egresar de mi universidad, era impensable pensar en tener dinero para un metro; era irrealizable, como ir a la luna. No había dinero, ni tampoco crédito. Recién en los años 2000, 2005 o 2010 el Estado estuvo en una posición económica en la que ya comenzó a hacer la Línea 1. Recordará que la Línea 1 ha demorado más de 20 años en hacerse realidad, porque empezó como un pequeño tramo, quedó paralizado, vino otro gobierno, le dio prioridad, y así se concretó la Línea 1 cuando ya hubo mayor disponibilidad de fondos. Luego llegó la Línea 2, que tiene un cofinanciamiento entre el Estado y la empresa concesionaria. Todo el proceso que ha implicado la entrega de terrenos y la liberación de interferencias ha demorado este proyecto, y ha llevado a las autoridades a dejar de ver la asociación público-privada como una forma eficaz de lograr que estas infraestructuras de metro se construyan rápidamente. Han optado por tratar de hacerlo en gobierno a gobierno, pensando que así lo harían más rápido.
Edición Impresa - La Republica | Lima - Jueves 21 de Noviembre del 2024