Paro de transportistas: ¿a qué demandas cedió el Gobierno para llegar a acuerdos?

El 28 de marzo inició el paro de transportistas en el Perú. Desde entonces, el país ha vivido momentos de incertidumbre. Lo que inició con una manifestación de conductores de carga pesada, quienes protestaban por el alza de combustible, se convirtió en un descontento total que terminó con más de seis muertos y múltiples heridos.

Manifestantes de regiones pedían mesas de diálogos con el presidente, pero este todavía apareció el 11 de abril en Huancayo, cuando ya había disminuido la violencia y represión, y se tenía firmado un acuerdo previo con transportistas para desbloquear las vías. Asimismo, se firmó otro acuerdo general con los gremios de carga pesada.

Los otros gremios de transporte, sin embargo, también hicieron un llamado para un paro ‘en todas las modalidades´ desde el 4 de abril, donde participaron taxis colectivos, transporte interprovincial, transporte público, fluviables, mototaxis, entre otros. Ese día en Lima y Callao se dieron desmanes y represión policial. Casi a la medianoche, un mensaje a la nación anunció un toque de queda para el día siguiente, con el objetivo de impedir más protestas, aunque tuvo el efecto contrario por opositores del Gobierno de Pedro Castillo.

Así, el jueves 7 de abril se llegó a un acuerdo con los colectiveros que protestaban, y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones firmó un acta que legalizaba su uso en regiones. Esta fue solo una de las demandas a las que el Gobierno cedió. La primera fue exonerar del Impuesto Selectivo al Consumo al combustible, que pedían los trasportistas de carga pesada. ¿Los pedidos son viables o son medidas populistas que el Estado ha tomado para que la población se calme?

Alza del precio de la gasolina y exoneración del ISC

Para Gustavo Guerra García, exviceministro de Transportes y Comunicaciones, y economista, la medida que el Estado tomó al exonerar el Impuesto Selectivo al Consumo de combustibles hasta en 90% sí va a generar una calma importante por un tiempo, aunque, ya que se ha exonerado por lo menos tres meses, “nos va a costar más o menos 990 millones de soles para el fisco, y va a ser una medida, que si la guerra en Ucrania se mantiene, difícil de desmontar”.

Señala, además, que al ser temporal, se debería de poner en agenda cuestiones a mediano y largo plazo que realmente ofrezcan un cambio en el sistema de transporte y vean los problemas de fondo. “Se necesita hacer un esfuerzo para hacer inversiones en cambio de motores, para que se trasladen a GNV y no estar tan expuestos a crisis como la que hemos vivido”, sostiene.

Reforma de Sutran

Una de las promesas de campaña del ahora presidente Pedro Castillo fue que desactivaría la Sutran. Quienes votaron por él le han pedido que cumpla su palabra. Sin embargo, no se llegó a acordar ello, lo que se quedó entre los manifestantes y ministros fue en una reforma de este organismo.

Tanto el primer ministro, Aníbal Torres, como el ministro de Transportes y Comunicaciones, Nicolás Bustamante, han manifestado que en estos días saldrá una norma que muestre los lineamientos de reestructuración de la institución a fin de que sea más “preventivo que sancionador”.

“Esa frase misma entraña una inconsistencia. La única forma de que un ente prevenga accidentes es que haya un mecanismo sancionador que disuada a los transportistas. Y así conseguir un cumplimiento de las disposiciones para que esos accidentes no ocurran”, resalta Guerra García.

Para el exviceministro de Transportes y Comunicaciones, el problema de Sutran es que el Estado tiene problemas en realizar el sistema de fiscalización debido a que hay dificultades en la recolección y el cobro de las multas.

“Los problemas de competencia desleal de una flota pirata interprovincial y los problemas asociados son los temas importantes. Cómo fiscalizamos los temas de transportes interprovincial para minimizar los números de accidentes. En realidad, ese es el problema principal de la Sutran, no que el sector de colectiveros provinciales se quejen de que los sancionan mucho”, detalla.

Por ello, añade que pareciera que se están tomando decisiones por “razones completamente equivocadas”.

Subraya en que está de acuerdo con una reestructuración de Sutran, pero para que sea una institución con más capacidad de fiscalización, para poner más orden en el transporte interprovincial, con más cinemómetros para controlar los límites de velocidad y cuyo objetivo sea bajar el número de accidentes.

“Lo peor sería que no haya ningún tipo de regla y que los carros circulen como quieran y por donde quieran, porque ese es el camino para agudizar los problemas de transporte que son la congestión, los accidentes”, sentencia.

Formalización de colectiveros interprovinciales

A través del DS n.° 003-2022-MTC, el 11 de abril, el Ejecutivo aprobó el uso de taxis colectivos en ámbitos interprovinciales.

El servicio temporal del auto colectivo no será aplicable en Lima y Callao, y se dará solo en rutas interregionales (250 km), interprovinciales (150 km) e interdistritales (50 km), siempre que haya ausencia o insuficiencia de oferta de buses. Sin embargo, es difícil de implementar en un sector que ha sido informal por mucho tiempo.

“Los colectiveros interprovinciales, que son los que más están solicitando que no haya sanciones sobre piratería, transporte ilegal, esas cosas, no son gente pobre, son gente que gasta miles de dólares en comprar unidades vehiculares, que podrían hacer taxi formal en la ciudad tranquilamente o podrían hacer transporte turístico, transporte de trabajadores”, señala Gustavo Guerra García.

Añade que esta medida podría agudizar más problemas, pues se generarían conflictos con el sector formal de transporte interprovincial.

En tanto, Martín Ojeda, representante de la Asociación de Empresas de Transporte Interprovincial del Perú, subraya que “es bien difícil que se haga respetar el tiempo de manejo y el kilometraje del viaje; es imposible”.

Pagos de peajes

En Ica, manifestantes quemaron casetas de peajes en la Panamericana Sur, pues decían que los precios eran muy elevados. “Eliminen la ley de peajes”, gritaba uno de los que protestaba.

El Gobierno acordó, de acuerdo a declaraciones del ministro de Transportes, que revisará las concesiones de los peajes en todo el Perú. Conductores no pagarán en las vías que se encuentren en mal estado.

Guerra García explica que con el dinero de los peajes se mantienen las carreteras. “¿Por qué la Panamericana tiene las características que tiene? ¿Por qué tiene que ser de determinado espesor? Porque por encima de la Panamericana circulan los vehículos de carga pesada. Entonces, yo pregunto, ¿tiene sentido, que una parte importante del mantenimiento de las carreteras lo paguen los vehículos de carga pesada, que son los usuarios intensivos y que el peso de su carga son los que explican la inversión en el espesor que tiene en este momento la Panamericana? Yo diría que sí”, comenta.

Por ende, también considera que tiene sentido que no se cobre peaje en los tramos en los que la carretera está en mal estado, ya que justamente el fin de los peajes es mantener las pistas.

“Las carreteras con peaje son las que mejor se mantienen, en líneas generales. Por lo tanto, los costos de operación para los camioneros, sin peaje y sin mantenimiento, serían mucho más altos que con peaje y buen mantenimiento”, añade.

Además, resalta que si se eliminarían los peajes, como manifestantes han propuesto también, aunque no ha sido considerado por el Gobierno, el dinero de mantenimiento de carreteras saldría de los impuestos “y va a disminuir el presupuesto de profesores, de la salud pública, etcétera”.

Finalmente, menciona que pueden haber peajes que cobran de forma indebida, como en Línea Amarilla o en Nuevas Rutas de Lima, “y eso se puede revisar y resolver, pero en general, el sistema de peajes, ya sea de concesiones o públicos, tiene que financiar el mantenimiento de las vías”.