“Fue Fujimori quien suscribió IIRSA con Brasil en el 2000”

Jaime Roberto Llosa Larrabure. Ingeniero agrónomo y ex catedrático de la Universidad Nacional Agraria La Molina. Consultor internacional en temas medioambientales. Autor de estudios sobre el impacto de las obras de infraestructura en la Amazonía peruana y experto en gestión social del agua.,“Fue Fujimori quien suscribió IIRSA con Brasil en el 2000”,“Fue Fujimori quien suscribió IIRSA con Brasil en el 2000”,“Fue Fujimori quien suscribió IIRSA con Brasil en el 2000”,En mayo de 1995, en el apogeo del régimen fujimorista, el ingeniero Jaime Llosa Larrabure publicó dos artículos en las páginas de Opinión del diario La República advirtiendo los afanes expansionistas de Brasil. Llosa fue claro: El proyecto de integración fronterizo del estado brasileño de Acre con Madre de Dios beneficiaría, principalmente, al Brasil. El entonces presidente, Fernando Henrique Cardoso, había expresado públicamente su vivo interés en su ejecución. Para todos los efectos esta Carretera Interoceánica sólo beneficiará a sus constructores como a los extractivistas depredadores de madera y oro, acelerando los procesos negativos de orden medioambiental. Lamentablemente, Llosa no se equivocó. PUEDES VER: Alberto Fujimori abandonó el Perú y fugó a Brunéi hace 16 años ¿Por qué advierte en 1995 el peligro de los convenios con Brasil? Mi análisis fue en el marco del contexto que inaugura la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Es cuando las empresas brasileñas comienzan a tener una dimensión muy grande y apuntan a las obra de infraestructura, no solo económica y social. Necesitan salir de sus fronteras y presionan a su Gobierno. Ocurre que hay una relación dialéctica entre el poder económico y el político. Entonces los gobiernos brasileños apuestan por IIRSA para construir proyectos de interconexión vial y energética en toda América Latina. Y fue Alberto Fujimori quien suscribió el IIRSA en el año 2000 a invitación del propio mandatario brasileño Fernando Henrique Cardoso. Esta firma fue el marco legal de la penetración de las grandes empresas brasileñas. Pero ya existían acuerdos previos firmados en 1979 y 1981… Primero fue un acuerdo de cooperación y amistad, pensando en el estado de Acre, en la frontera con Madre de Dios. Los brasileños presionaron, primero, al Gobierno de Fernando Belaunde. Proponen una salida al océano Pacífico para el estado de Acre y logran un acuerdo. Pero el presidente Belaunde desconfió y no mandó el tratado al Congreso de la República para su ratificación; mientras que el Congreso brasileño lo ratificó de inmediato. El que resucita este acuerdo y lo manda a ratificar al Congreso fue el presidente Alan García, en 1988. ¿Fujimori continúa con la política de Alan García a favor de las constructoras brasileñas? Alan García le abre las puertas al Brasil, pero fue durante la gestión de Alberto Fujimori cuando esto se intensifica. Recuerde usted que el entonces mandatario brasileño, Fernando Henrique Cardoso, interviene directamente para que la OEA no sancione a Fujimori en su re-reelección del año 2000. Ese mismo año, el Gobierno brasileño condecora a Fujimori con la Orden do Cruzeiro do Sul, la más alta distinción que otorga dicho país. También fueron condecorados funcionarios y congresistas del fujimorismo. Tres años después, la Cámara de Diputados en Brasilia retiró esa condecoración a Fujimori. (*) Y el presidente Cardoso fue el que impulsó la expansión de las empresas constructoras brasileñas en el Perú… Fue tanto el apoyo de Cardoso a Fujimori que el diario Folha de São Paulo reveló que la entonces presidenta de Panamá, Mireya Moscoso, concedió otorgarle asilo a Vladimiro Montesinos luego de una llamada de Cardoso. (*) Pero la preocupación de Cardoso era el estado de Acre, en la frontera con Perú y Bolivia. No se hablaba de una Carretera Interoceánica. Cardoso insistió porque el estado de Acre era, según su expresión, excéntrico al desarrollo de los otros Estados brasileños. El interés de Brasil era un proyecto de integración fronteriza, pero luego la transforman en una supuesta ruta interoceánica que nunca iba a entregar los beneficios proclamados. Y todo esto para beneficiar a sus grandes empresas constructoras. A fines de los años 90, los camioneros de Acre me confirmaron que ellos nunca viajarían a puertos del Pacífico por Cusco y Puno. Por la envergadura de sus camiones y por la altitud de sus rutas preferían las rutas por Bolivia y Chile. Por supuesto. Los propios brasileños ya lo habían descartado en anteriores informes. El desnivel alcanza de cero a casi 4.500 metros sobre el nivel del mar en menos de 300 kilómetros. También decían que la soja saldría por puertos peruanos, cuando se sabe que la soja no sale por Acre. Su mayor producción ocupa territorios de la zona centro-este de Brasil, y, para su exportación, tienen desarrollado infraestructura viaria, como sus propios puertos graneleros sobre el Amazonas y en el Atlántico. Una comisión multisectorial que organizó el presidente Cardoso calificó de “ruta negada” a la Carretera Interoceánica, debido a las enormes altitudes que tendrían que recorrer los camiones Y lo peor es que presionaron al Perú para financiar esas obras. No era la soja, era el interés de hacer estas carreteras por la cantidad de dinero que iban a ganar las constructoras brasileñas. ¿Cardoso desde la derecha y Lula da Silva desde la izquierda mantuvieron la misma estrategia en beneficio de sus transnacionales? Sí, pues. Puro populismo. Programas sociales para tener tranquila a la gente y evitar la explosión popular. Cuando el presidente Correa expulsa a Odebrecht de Ecuador, el propio Lula interrumpió una gira oficial para viajar a Quito y abogar por la constructora. Es que Lula da Silva se convirtió en un eficiente promotor de las grandes empresas constructoras del Brasil. En todo caso, esa carretera de Acre al Pacífico, siendo de interés del Brasil, debió ser financiada por los brasileños. Las coimas recibidas por los corruptos en el Perú se pagaron con los 2.000 millones de dólares que gastó innecesariamente el Perú. Claro, para eso tienen al poderoso Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) que es un banco de desarrollo que mueve muchos recursos financieros y lo usan para promover esas obras. El BDNS acaba de cancelar créditos por 500 millones de dólares a la Odebrecht. ¿Ah sí? Eso es ahora por el escándalo. El BDNS era la caja de las grandes empresas usado por el Estado brasileño. En uno de sus artículos de opinión publicados en La República en 1995, usted también advierte la injerencia de la empresa Odebrecht… Es que ya existían denuncias de la propia prensa brasileña contra esa empresa. Lo peor es que armaron campañas promocionando su Carretera Interoceánica en la región Inca (Cusco, Madre de Dios y Apurímac) y en la región José Carlos Mariátegui (Puno, Moquegua y Tacna). Hubo “inversión” de los brasileños en paros regionales, marchas y otras medidas de fuerza para que se construya la carretera… (*) Esta información en las investigaciones del historiador peruano Enrique Amayo Zeballos. Con Fujimori, Brasil marcó una hoja de ruta para sus constructoras El 21 de julio de 1999, con ocasión de la visita del presidente del Brasil, Fernando Henrique Cardoso, se firma el Plan de Acción de Lima. Al respecto, el ingeniero Jaime Llosa resalta algunos párrafos de un texto publicado por el historiador peruano Enrique Amayo Zeballos en la revista Perú Hoy: El Quinquenio Perdido. Crecimiento con Exclusión (DESCO, 2011) “En el ámbito de la integración física y transportes, se convocó a la tercera reunión del grupo respectivo en Río Branco, en setiembre de 1999, a efectos de supervisar el Proyecto Iñapari- Assis y Pucallpa-Cruceiro do Sul, al que se agregó el Proyecto Multimodal Paita-Sarameriza. Asimismo, este grupo haría seguimiento a los estudios sobre transporte aéreo fronterizo e interconexión fluvial”. “Como se puede apreciar, la visita del presidente Cardoso y su encuentro con el presidente Fujimori fue de especial relevancia para dar un nuevo impulso a la relación peruano-brasileña, marcando una hoja de ruta que continuarían los siguientes mandatarios de ambos países”. Por aquellos años, Santos Reis Luis Fernando, presidente del Sindicato Nacional de Industrias de la Construcción Pesada, resumió la visión expansionista brasileña en el texto titulado "La Participación de Empresas Brasileñas en Proyectos de Infraestructura en América del Sur: Visión de empresariado Brasileño". “Un punto que todavía necesita ser aclarado en el debate brasileño. La construcción de la infraestructura sudamericana forma parte de una estrategia geopolítica fundamentada sobre los intereses económicos efectivos del país. Las empresas brasileñas ganan cuando los ingresos del país aumentan mediante el crecimiento del intercambio que será propiciado con dicha integración. La infraestructura será construida por empresas brasileñas...”.