Tren bioceánico podría reactivar la industria del acero en Perú, según experto

En medio del debate por el tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, ha surgido una lectura poco explorada: la oportunidad de reindustrializar al Perú a partir de la construcción ferroviaria, comenzando por la reactivación de la industria del acero.

Carlos Aquino, economista de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y uno de los mayores especialistas en relaciones económicas con Asia, advierte para La República que este megaproyecto no debe reducirse a un tema de transporte de carga:

“Podría ser la base para relanzar la producción nacional de acero, rieles, vagones y estructuras pesadas. ¿Por qué todo tendría que venir importado?”, se pregunta.

Un tren que podría encarrilar al sector metalúrgico

De concretarse el tren entre Pucallpa y Chancay, el Perú tendría que construir desde cero cientos de kilómetros de vías férreas, puentes, estaciones, estructuras de carga y talleres. Esto significaría una demanda masiva de acero estructural, durmientes, rieles, pernos, soldadura especializada y maquinaria pesada, hoy mayormente importada.

“Tenemos a Aceros Arequipa, Siderperú y una tradición metalúrgica dormida. Esta es la oportunidad perfecta para revivirla, exigir transferencia tecnológica y capacitar a técnicos peruanos para ensamblar o fabricar trenes aquí”, señala Aquino.

No se trataría solo de construir con acero extranjero, sino de crear una industria ferroviaria nacional: una planta que fabrique rieles, ensamble vagones, o que incluso exporte componentes a países vecinos en el futuro.

Asociaciones estratégicas

Para lograrlo, el economista propone una alianza entre empresas extranjeras (chinas, brasileñas) y firmas peruanas con capacidad industrial. “Si el gobierno establece desde el inicio que parte del proyecto debe realizarse con insumos y procesos locales, podemos tener fábricas funcionando, técnicos capacitados, y un nuevo sector estratégico en pie”, asegura.

Esta visión también se alinea con prácticas de “contenido local” aplicadas en otros países, donde los megaproyectos deben contratar cierto porcentaje de insumos nacionales. Además, no se limitaría a un solo tren: el Perú tiene en cartera los trenes de cercanías, trenes turísticos, trenes del norte, del sur… todos podrían beneficiarse de esta industria naciente.

Perú como país fabricante

Aquino pone énfasis en un cambio de mentalidad: dejar de pensar como simples receptores de proyectos extranjeros, y empezar a actuar como co-diseñadores con visión productiva. “Si solo vemos el tren como una vía para mover carga, perdemos el punto. Esto es también una puerta a la industrialización. Podemos dejar de importar rieles, y empezar a fabricarlos.”

También plantea crear un Instituto Nacional de Ferrocarriles, que no sea burocrático, sino técnico, que diseñe estándares, capacite personal y asegure que cada nuevo tren contribuya al ecosistema industrial peruano. “Brasil lo tiene. China también. Nosotros necesitamos uno ya”, apunta.

Según el experto, esta nueva industria no tendría que concentrarse en Lima. Podría instalarse en el centro o norte del país, donde hay cercanía a minas de hierro, puertos y zonas logísticas emergentes. Además, generaría empleo técnico, activaría cadenas de proveedores, e impulsaría la investigación aplicada en universidades e institutos tecnológicos.

Todo esto, aclara, requeriría liderazgo del Estado. Si dejamos que Brasil y China hagan todo, lo harán con sus proveedores. Pero si el Perú diseña su parte del plan con visión industrial, podemos decir: este tramo se hace con acero nacional, estos talleres se instalan aquí, y este personal se capacita con ellos.

“El tren va a pasar. La pregunta es: ¿solo pasará por aquí o comenzaremos a construirlo desde aquí?”, concluye Carlos Aquino. La oportunidad está sobre los rieles.