Cambio de modelo en el tránsito

La semana pasada entró en vigencia el cambio de los nuevos límites de velocidad en el tránsito vehicular, reduciéndose la velocidad máxima para calles y jirones de 40 km/h a 30 km/h y en avenidas de 60 km/h a 50 km/h. Si bien es cierto que una de las principales causas de los accidentes de tránsito es el exceso de velocidad, esta norma no necesariamente resolverá el problema por sí sola.

En primer lugar, aprobar esta norma representa un ejemplo de lo que yo llamo “el sesgo del legislador”. Hay una falsa creencia en la función pública que considera que una ley, una norma o un reglamento van a cambiar las cosas por sí solas. Este sesgo impide a quienes diseñan la política pública entender a esta como una cadena de valor mucho más larga en donde la ley es el output o un resultado intermedio, pero no el resultado que esperamos que suceda realmente para lograr el objetivo deseado (outcome). Entre este output y este outcome existe un vacío, un eslabón perdido que no permite conectar la cadena completa de valor para lograr una política pública efectiva.

Ese eslabón perdido consiste en ser conscientes de que el usuario realmente reduzca la velocidad. Este sesgo del legislador considera que imponer sanciones será la estrategia necesaria para lograr el cambio de comportamiento que se espera. Por estos días, se ha hablado ya de la poca capacidad de hacer cumplir la ley (enforcement) del Estado y que sanciones tan altas y abusivas como las que se están poniendo solo traerá mayor desesperación en los que usan más las vías y tienen mayor probabilidad de ser sancionados y mayor corrupción por parte de la Policía.

Por ello, no importa que tan grande sea la sanción, el incentivo de transgredir la norma es mucho mayor que la oportunidad que siente el conductor de ser sancionado efectivamente. No obstante, así se maneje toda una maquinaria para una sanción efectiva, lo que demuestran hoy las ciencias del comportamiento es que la influencia debe ir más por el lado de la zanahoria que del garrote, es decir, pensar en cómo generamos incentivos para influir en ese cambio de comportamiento.

En segundo lugar, este sesgo del legislador, impide desarrollar la empatía como valor y estrategia crucial para diseñar políticas públicas efectivas. Lograr comprender por qué el conductor transgrede las normas será crucial para diseñar soluciones más efectivas.

En términos prácticos, no generará mayor cambio reducir de 60 km/h a 50 km/h en las avenidas si es que, en la hora en la que más se demandan este tipo de vías, el promedio de velocidad es mucho menor que el límite. Tal como sucede en el “by pass” de Javier Prado, por ejemplo, en donde irónicamente hay letreros que indican que el máximo de velocidad en algunos tramos es de 80 km/h, pero uno apenas puede avanzar una velocidad promedio 10 veces menor que eso. No prever la fluidez de estas grandes avenidas solo hace que los conductores quieran recuperar el tiempo perdido acelerando excesivamente en calles y jirones. Así, si se quiere reducir la velocidad en calles y jirones, se debe contar con vías seguras en donde se permita ir a una velocidad mayor, aunque suene contradictorio. No olvidemos que la congestión vehicular es el segundo problema en Lima después de la inseguridad ciudadana.

Sin embargo, nada de esto funcionará correctamente si es que no se pone al peatón al centro. En esa línea, el principal cambio de comportamiento que hay que incentivar en los conductores es el de respetar al peatón.

Urge entonces entender el problema desde un enfoque distinto. Se necesita de un cambio de modelo en la gestión del tránsito en donde se deje a un lado la visión autocéntrica y se reivindique el lugar del peatón como principal agente a quien hay que proteger y privilegiar más dentro de todo el ecosistema del tránsito de nuestras ciudades.

No importa a qué velocidad limiten al conductor, el mensaje de respetar al peatón sigue estando invisible.