Highway to hell. Coimas y consultorías en la Interoceánica (2004-2007)

Al poco tiempo de volver al MEF, Kuczynski es invitado a un evento de la Cámara Peruano-Brasileña. Allí, un gigantesco mapa del Perú se enciende en distintas zonas. Es parte del proyecto IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Sudamericana). Unas luces serpentean desde Paita, en Piura, hasta Yurimaguas. Esa será la carretera Interoceánica Norte. El otro bloque de luces se enciende más abajo y parecen tres ríos que surgen de Ica, Arequipa y Moquegua para confluir en Madre de Dios y seguir hasta el Brasil. Será la Interoceánica Sur.

No sabes cómo nos quisieron atarantar con sus lucecitas dice un alto funcionario del MEF. Todo el Perú iluminado.

Esto es una fumada de la mala, Pedro Pablo le dice Blume. Nunca va a suceder.

Tres meses después, y allí estaban todos los constructores bien sentados almorzando en Palacio recuerda el alto funcionario.

Es cuestión de ponerse en contexto. Hacía solo unos meses el contrato más grande, la pelea de vida o muerte, era de 40 millones. Ahora, solo un tramo de una carretera el tramo 3 de la IIRSA Sur iba a costar casi 400. Eso sin contar los otros dos tramos y la IIRSA Norte. En total, hay más de mil millones de dólares en juego.

Y Odebrecht logró que hubiera una cuota de constructores peruanos recuerda el alto funcionario. Se les había aparecido la Virgen bailando samba. Al almuerzo en Palacio acuden Barata y representantes de las constructoras peruanas Graña y Montero, ICCGSA y JJ Camet. Las tres peruanas y Odebrecht formarán un consorcio que, meses después, ganará dos tramos de la carretera sur. La del norte se la llevará otra de las presentes en la reunión, la brasileña Andrade Gutiérrez, en un consorcio integrado junto a Graña y Odebrecht.

Un par de días antes de la Navidad de 2004, el presidente Toledo en persona convoca a una reunión de Proinversión en Palacio de Gobierno para aprobar de una buena vez el “plan de promoción” de las interoceánicas. Esto es algo inusual. Lo normal es que el consejo directivo de Proinversión se reúna en el “yate” del MEF, la sala más privada del edificio, y que el ministro de Economía en este caso Kuczynski sea quien presida la sesión.

Pensábamos que Toledo quería ser como Belaunde dirá una asesora del MEF. El legado de su propia Carretera Marginal. Y Pedro Pablo decía que a Brasil siempre le hemos dado la espalda. Y eso era verdad.

En esa reunión prenavideña se aprueba algo casi insólito: que las IIRSA no pasen por el SNIP, el férreo candado que evalúa la necesidad, eficiencia y sostenibilidad de las inversiones del Estado. Es un control de calidad que entonces tiene muy pocos años y que parece imprescindible en una sociedad que empieza a recuperarse de los multimillonarios robos de los 90.

¡Ese maldito SNIP! dirá PPK durante sus campañas presidenciales.

El 10 de febrero de 2005 aparece la resolución suprema que exonera a las interoceánicas del SNIP. Sus dos escuetos artículos son idénticos a los que, un año antes, también salvaron del SNIP a otro interés brasileño: Olmos. Pero hay una sorpresa: la norma está firmada por el ministro de Educación que, por esos días, se encuentra «encargado de la cartera de Economía y Finanzas». Kuczynski se ha ido en un oportuno viaje por casi dos semanas. Los rumores inundan las redacciones.

Recuerdo con claridad ese ‘oportuno’ viaje dice el periodista Daniel Yovera, reportero en esos años. Todo el mundo especulaba que PPK no quería figurar en eso.

Al menos no en público. Pocos días después, Westfield firma dos nuevos acuerdos de asesoría financiera para Odebrecht, además del que ya tiene con Olmos. Uno, para la Interoceánica Norte y otro para la Sur.

El 31 de marzo, el día anterior a la firma por la IIRSA Sur, ha sucedido algo interesante, que ya vimos en un capítulo anterior: Sepúlveda dispone que First Capital reemplace a Westfield en el acuerdo con Odebrecht sobre Olmos.

Es decir, a inicios de abril de 2004, First Capital o sea, Sepúlveda se queda con Olmos y Westfield o sea, Kuczynski, con las carreteras.

Westfield ha firmado ya con Odebrecht, pero el Estado todavía no. De hecho aún no se sabe si será Odebrecht la que se lleve la concesión de la primera interoceánica en ser licitada: la Norte. Todo se resuelve en tres días:

Día Uno. Lunes, 3 de mayo de 2005. Suena el anexo del despacho del contralor de la República, Genaro Matute. Le avisan que Proinversión finalmente ha enviado la documentación de la Interoceánica Norte. ¡Pero si los postores se presentan hoy!, reclama. No habrá tiempo para auditar el proyecto. Eso no es lo peor, doctor, le dicen. Nos han mandado ocho mil páginas.

Mientras tanto, en el local de San Isidro de Proinversión, se revelan los montos máximos de los PAO (Pago Anual por Obras) y los PAMO (Pago Anual por Mantenimiento y Operación). Se trata de cifras claves los pagos del Estado al privado que las empresas postulantes necesitan para poder armar sus propuestas financieras. Entregárselas recién el mismo día de la presentación de las ofertas económicas no tiene sentido. Imposible diseñar un negocio así.

En ese instante, siete de las constructoras precalificadas desisten de presentar nada. Solo quedan en competencia dos consorcios encabezados por empresas brasileñas.

A las 3:56 de la tarde, Jorge Barata se reúne con Kuczynski en el MEF. Conversan durante media hora.

Día Dos. Martes, 4 de mayo de 2005. Proinversión comunica a los dos postores que presentaron sus propuestas el día anterior que tienen 48 horas para “mejorar” sus ofertas. Es decir, adecuarlas a los nuevos montos de los PAO y los PAMO. Este plazo y esta información son una ventaja que las otras siete constructoras, ya fuera de competencia, jamás tuvieron.

A las 10:32 de la mañana, Barata vuelve al MEF, esta vez acompañado de cinco directivos de Odebrecht y de Sergio Bravo Orellana, el mismísimo presidente del Comité de Adjudicación de Proinversión. La reunión con Kuczynski dura tres horas.

Día Tres. Miércoles, 5 de mayo de 2005. Proinversión recibe la oferta económica final de Odebrecht. Los montos de los PAO y los PAMO que proponen los brasileños son idénticos a las cifras máximas establecidas por el Estado. Bingo.

Así, Odebrecht gana la primera gran megaobra de la historia del Perú: 995 kilómetros de pista, una concesión a 25 años y una inversión inicial de 258 millones de dólares. En el futuro, ese monto inicial terminará convirtiéndose en 510 millones. Casi 100% de sobrecosto.

La adjudicación de la IIRSA Norte a Odebrecht no es el final de esa historia. Aún falta olear y sacramentar el acuerdo, es decir, que el Estado peruano y la constructora brasileña firmen un contrato.

A las 18:50 del 16 de junio, Barata vuelve a visitar a Kuczynski. Esta vez va acompañado de sus consorciados José Graña Miró Quesada y Rolando Albes, representante de Andrade Gutiérrez. Conversan una hora.

Al día siguiente los tres suben al avión presidencial rumbo a Tarapoto, donde se ha programado una ceremonia en la que el mismo Toledo estampará su firma. En pleno vuelo, Barata presiona a la gente de Proinversión por más cambios, literalmente de último minuto, en el contrato. Los ánimos se exaltan, Barata empieza a gritar a los funcionarios y la cosa está a punto de pasar a las manos. Barata no se lo dice a Toledo, y menos en público, pero es como si sus gritos llevasen subtítulos: Proinversión no está cumpliendo lo que acordamos. El gerente de Odebrecht incluso amenaza con cancelar todo en pleno vuelo. El presidente intercede, minutos antes de aterrizar, y se llega a un punto intermedio. El contrato por la Interoceánica Norte se firmará.

Al bajar, lo primero que hace Toledo es llamar a Kuczynski para asegurarse de que no haya problemas también con la Interoceánica Sur. Pero sí que los hay.

* * *

Los gritos de Barata tienen un sórdido sustento: Toledo y él se han juntado en Río de Janeiro, durante una cumbre presidencial, a acordar una gigantesca coima por las interoceánicas. Han quedado en 35 millones. El soborno permanecerá en secreto durante más de una década

Pero el Estado es un animal sin motricidad fina. Proinversión, cuyo consejo directivo preside Kuczynski, y la Contraloría, de Genaro Matute, demuestran tener vida propia. No todo sale exactamente como ha ofrecido Toledo. El presidente no oculta su mortificación: cada vez que puede habla públicamente de la "burocracia insensible" que paraliza las obras. A la postre, Odebrecht demostraría su enojo mochando el soborno a lo grande: solo le terminarían depositando 20 millones.

Para la Contraloría ha sido una derrota institucional haber resultado ignorada en el proceso de la IIRSA Norte. No pasará lo mismo con la Sur. Hay muchas razones. No hay estudio de factibilidad ni se ha medido bien el impacto ambiental; tampoco está claro que exista una demanda real por estas carreteras, sobre todo con una inversión tan grande. Pero lo más grave es que el costo programado por kilómetro «supera en promedio en más de 100% los costos en las obras […] en proyectos similares». El costo máximo de la obra debería ser, según sus cálculos, 401 millones de dólares.

Construir una carretera, de la cual buena parte está en la selva, tiene costos muy distintos Kuczynski defiende los elevados precios ante la prensa.

Solo una semana después de la tensa firma de la IIRSA Norte en Tarapoto, el Estado le entrega a Odebrecht dos de los tres tramos pendientes de la Sur. En total, lo adjudicado suma 809 millones de dólares, el doble de lo recomendado por la Contraloría.

Pero Matute insiste. Las observaciones se acumulan una tras otra. Para subsanar su cuestionamiento más grave, el gobierno lanza un decreto de urgencia que, en resumidas cuentas, le permite al Estado endeudarse más en proyectos como estos. El decreto está firmado por Kuczynski y ha sido diseñado en el MEF, aunque con gran oposición interna.