Crisis global de contenedores deja a exportadores en la incertidumbre

El rebote en la demanda mundial hacia China y la consiguiente saturación de puertos han propiciado el encarecimiento de los fletes marítimos. Estas alzas no son una decisión nacida de las navieras ni de los depósitos, sino una consecuencia de la normalización gradual del flujo comercial, que origina una gran demanda de espacios con un esperable desbalance en los tiempos de descarga de contenedores.

La demora afecta lógicamente a los exportadores, porque los tiempos para embarcar ahora son mayores. Favio León Lecca, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), señala que el precio de los contenedores ha evolucionado desde el periodo prepandemia hasta quintuplicarse. A ello se agrega que, después de cada servicio, se envían a reparar varios de ellos, averiados en ruta, a talleres del exterior, también copados. Eso arrastra un mayor gasto para los operadores logísticos.

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Cabe aclarar que la mayor parte de carga menuda se moviliza a través de agentes de carga internacional. No son clientes regulares de las navieras.

“Antes de la pandemia costaban US$ 2.000 - US$ 2.500. Después, bajaron a US$ 1.100 - US$ 1.500, y luego empezaron a subir para la segunda mitad del 2020. Desde ahí no han parado. Hoy están en US$ 10.000, hablando de la importación de Asia a Callao. La exportación sí se ha mantenido a niveles bajísimos, de menos de US$ 300 por contenedor al Asia”, refiere.

Para Moisés Woll, presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), la flota mundial de buques fuera de servicio está en sus mínimos históricos. Sostiene que, tras la pandemia, hay un brusco rebote en la demanda de bienes importados desde el Asia, un desbalance en la cantidad de contenedores disponibles, que están escasos, y una espera mayor en puertos para embarcar, debido a una pérdida de itinerarios regulares que obliga a las navieras a corregir sus fechas de arribo y salida en los principales puertos globales. No obstante, aclara que esta situación no debería verse reflejada en un alza de precios al consumidor final, pues en muchas cadenas de consumo masivo el impacto es mínimo.

“Debido a diferentes disrupciones a nivel mundial, la velocidad de rotación de los contenedores ha disminuido. Si antes de la pandemia un contenedor en la ruta Shanghái-Callao–Shanghái demoraba 60 días, hoy puede demorar 90 o más. Y esto se da a nivel mundial, con lo cual se genera una gran escasez de contenedores disponibles para las importaciones. Los tiempos se dilatan y los costos se alteran”, explica.

Exportadores a la deriva

Los puertos de Perú responsables del tráfico de productos también han sentido la marea alta. El presidente del Comité de Servicios al Comercio Exterior de la Asociación de Exportadores (Adex), Rafael del Campo, explica que el problema de los exportadores es lograr cumplir con las entregas, porque saben que esto puede ser temporal.

“El exportador prefiere ganar un poco menos, pero colocar su producto. Un mango, una uva, una mandarina, no pueden esperar. Lo que está pasando ahora es que no solo el flete se ha incrementado, sino que no hay espacios en las naves. Ya no les interesa si tienen que pagar más, están perdiendo la oportunidad de colocar sus productos”, manifiesta.

En el caso de las importaciones, el panorama no es mejor, pues mucha mercadería que llega a nuestro país vale menos que el envío. Hoy, los fletes de importación de Asia a Europa o a la costa oeste de EEUU cuestan dos a dos veces y media más que desde Asia al Callao. Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú, advierte que los pequeños y medianos emprendimientos serán los más afectados, pues traen productos desde los mercados asiáticos, zona donde más se ha incrementado el flete. En tanto, a los empresarios del sector agroindustrial y textil, principalmente, solo les queda desbaratar sus cronogramas.

“No existe mucha disponibilidad de barcos o espacios para exportar. Hay líneas navieras que te ofrecen un precio razonable en fletes, pero no tienen espacio para despachar hasta setiembre. Es decir, los exportadores tendrían que reservar desde ya y eso trae muchas dificultades logísticas”, afianza.

Claves

Diques. Construir un buque demora dos años y puede costar más de US$ 150 millones. Para poder ofrecer un servicio semanal directo al Callao se necesitan 10 buques.

Contenedores. Pasaron de US$ 2.000 en 2019 a más de US$ 10.000.

Reacciones

Moisés Woll, presidente de Asmarpe

“No todos los incrementos tendrían que reflejarse en un alza de precios al consumidor final, como sí ocurre con el tipo de cambio que encarece de manera directa el costo de los productos de importación”.

Favio León Lecca, presidente de Asppor

“Se espera que todo el tráfico marítimo se normalice al ritmo del problema sanitario y de un mejor ordenamiento de los flujos de manufactura global, exportaciones e importaciones”.

Rafael del Campo, Comité de Servicios Adex

“La empresas tienen que tomar decisiones de qué es lo que van a mover dos o tres meses antes, y a veces pagar ‘capricho’. La naviera nunca pierde, esto no va a parar hasta el 2022”.

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