Qué se debe subsidiar, por Miguel Palomino

Casi todos los días, la mayoría de los limeños debe empezar sus quehaceres con el drama del transporte, sea para ir al trabajo o a estudiar o cualquier otra actividad que involucre trasladarse. Movilizarse en el tráfico de Lima puede ser un suplicio, por lo innecesariamente lento, caótico y poco saludable. En el índice de tráfico global, Lima sale rankeada como la octava peor en tiempo de transporte de un total de 390 ciudades evaluadas.

La ciudad de Lima es de las pocas grandes ciudades que no cuentan con un sistema de metro. Por supuesto, tiene la Línea 1 conocida como el tren eléctrico y hasta el Metropolitano que, mal que bien, cumplen su propósito. Pero ambos están abarrotados en las horas pico y como no hay ninguna conexión entre ambas (y no fueron concebidas como tal) no se les puede considerar un sistema. Solo hay una ciudad en el mundo, entre todas las de más de 10 millones de habitantes, que no cuenta con un método de transporte masivo: Kinshasa, en la República Democrática del Congo.

En Lima, el número de horas “perdidas” por la ciudadanía, si comparamos el método usual de transporte con el transporte por metro, es gigantesco. El metro significa un salto cualitativo en la calidad de vida de las personas que viven en grandes ciudades. Veamos.

Usaremos como ejemplo la Línea 2, hoy en construcción, del Metro de Lima para tener información concreta. Se estiman 1.000.000 de traslados diarios al tercer año de operación. El promedio de tiempo que ahorrarán por usar el metro se estima en 40 minutos por viaje (por ejemplo, se ahorrarían 105 minutos para el trayecto de Ate-Callao y 35 minutos para el trayecto La Victoria-avenida Argentina). Así, diariamente se ahorrarían 40 millones de minutos, lo que equivale anualmente a 243 millones de horas. Esto además del ahorro de tiempo de los no usuarios al considerar que el tráfico en las rutas antiguas se vería reducido notablemente.

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Si valorizamos las horas según el ingreso promedio de Lima, obtenemos S/2.800 millones anuales. A esto además habría que agregarle la disminución de 38% de accidentes por el uso del metro, el ahorro de tiempo que tendrían por menor tráfico quienes se transporten fuera del metro, lo que se ganaría en menor contaminación junto con un menor gasto en combustible y por supuesto la disminución en estrés de los usuarios.

Es decir, tomando en cuenta que el costo actualizado del proyecto es del orden de S/17.000 millones, nos damos con que el proyecto se pagaría solo en cuatro o cinco años, dependiendo de qué tanto se valoran los beneficios aquí no cuantificados.

La intención de este grueso ejercicio es poner en claro los inmensos beneficios de estas obras de transporte que tienen la característica de generar enormes externalidades; esto es, generan grandes beneficios que no se pueden individualizar. Generalmente, nunca se harían si se buscara cobrar solo a los usuarios (por supuesto, debe haber un cobro parcial para que se haga un uso eficiente del servicio). Lo usual en todo el mundo es que el Estado subsidie este tipo de proyecto para asegurar su viabilidad, ya que es una forma de redistribuir ingresos y permite además otros grandes beneficios a la ciudadanía.

Por otro lado, es claro que un proyecto como este requiere de orden y control, además de un Estado capaz de organizarse. Lo cual nos lleva a las demoras que aquejan a estas obras (¡la Línea 2 debía estar lista inicialmente en el 2020!). En primer lugar, con un procedimiento adecuado no debería haber serios problemas. En segundo lugar es muy importante cuantificar cuánto nos cuesta a los ciudadanos un año de demora por desacuerdos entre el Gobierno y la empresa a cargo de la obra.

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En conclusión, todos deberíamos saber que subsidiar estas obras sería mucho mejor que subsidiar la refinería de Petroperú o la carretera interoceánica.