Este prototipo de 'llantas' sin aire evita los pinchazos, pero su uso está limitado al sector militar y no para el uso civil

La física detrás de la rueda lleva un siglo atrapada en el mismo principio: un contenedor de caucho sellado que depende exclusivamente del aire a presión para soportar el peso de un vehículo. Si el contenedor se rompe, la movilidad se detiene.

Sin embargo, gigantes de la industria como Michelin, Bridgestone y Hankook están liderando un cambio de paradigma físico y material. El objetivo ya no es contener el aire, sino eliminarlo por completo. La respuesta de ingeniería es el Tweel (fusión de tyre y wheel), una estructura única donde el neumático y la llanta son un solo cuerpo indivisible.

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La física de la resina contra la metralla

En lugar de una cámara neumática tradicional, el Tweel utiliza una estructura reticular interna compuesta por radios de resina de poliuretano altamente flexible y acero de alta resistencia, coronada por una banda de rodadura exterior denominada viga de cizallamiento.

Cuando este neumático impacta contra un obstáculo o recibe un daño severo, la física del sistema actúa de manera radicalmente distinta a la de una rueda convencional:

• Redistribución de cargas: Si un fragmento de granada o un disparo de fusil destruye varios radios de poliuretano, el vehículo no queda inmovilizado. Los radios sanos redistribuyen mecánicamente el peso del vehículo de forma inmediata.
• Deformación elástica y tracción: Al carecer de presión interna, la banda de rodadura se amolda a la morfología de las rocas y obstáculos. Esto multiplica la superficie de contacto y la tracción en terrenos inestables, eliminando por completo el riesgo de desllantar.

Esta invulnerabilidad geométrica desplazó el interés comercial hacia los laboratorios de defensa. El Pentágono, a través del Combat Capabilities Development Command Ground Vehicle Systems Center, evalúa intensamente esta tecnología en vehículos tácticos ligeros como el Polaris MV850 y el Polaris DAGOR. En paralelo, Hankook prueba su sistema homólogo iFlex en las plataformas robóticas que patrullan la Zona Desmilitarizada de Corea del Sur.

No apto para la industria comercial

Si esta tecnología es capaz de resistir el fuego de un rifle de asalto y absorber impactos en misiones de combate, ¿por qué no está instalada en los turismos convencionales? La respuesta se reduce a dos factores críticos: termodinámica y acústica.

A velocidades superiores a los 100 km/h en autopista, la flexión constante y acelerada de los radios de poliuretano genera un fenómeno de fricción interna masiva. Esta disipación de energía produce un calor extremo que degrada aceleradamente los polímeros, comprometiendo la integridad estructural de la rueda.

El aire convencional, por el contrario, disipa y gestiona el calor en regímenes de alta velocidad de manera mucho más eficiente.

El aire atrapado en un neumático estándar actúa como el amortiguador definitivo para las micro-irregularidades del asfalto. Los compuestos sin aire actuales son demasiado rígidos, transmitiendo vibraciones directas al chasis. Además, el diseño abierto de los radios genera un silbido aerodinámico severo y un nivel de ruido insostenible para los estándares de confort de un coche de pasajeros.