Pucallpa - Cruzeiro Do Sul: un nuevo hito de proyecto de carretera altamente inviable para la Amazonía
En 2021, el anterior Ejecutivo observó el PL Nº 6486-2020 - CR, tras las acciones de la Organización Regional Aidesep Ucayali (ORAU), una fuerte campaña mediática a nivel internacional de Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR); y diversos llamados al Ejecutivo a través de MINAM para que observe el Proyecto de Ley.
Ocho meses después del último hito de la controversial carretera Pucallpa - Cruzeiro Do Sul, esta ha vuelto a ponerse en la mira pública por la reciente reunión entre Castillo y Bolsonaro, en el marco de la cual los cancilleres de Perú y Brasil sostuvieron un encuentro en el que abordaron acciones a seguir en temas de promoción del comercio, inversión en zonas de frontera y potenciar la conectividad multimodal.
Ya el anterior Ejecutivo había reconocido una vez más las múltiples aristas de preocupación ambiental y social asociadas a este proyecto, poniendo un alto al avance del proyecto de ley Nº 6486/2020-CR, en el marco del cual se impulsaba la carretera Pucallpa – Cruzeiro Do Sul, mediante el Oficio Nº 383 -2021 -PR del 23 de junio del año pasado, por el cual calificó como “altamente inviable” el proyecto, observando el PL impulsado por el Congreso.
Dicha decisión se dio tras el pronunciamiento de las organizaciones indígenas de Ucayali a través de la Organización Regional Aidesep Ucayali (ORAU); una fuerte campaña mediática a nivel internacional en medios de comunicación y la comunicación formal enviada al presidente Sagasti por Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR); la rotunda opinión técnica enviada al Ejecutivo por el MINAM; y el informe de Defensoría del Pueblo sobre el caso, entre diversos llamados al Ejecutivo para que observe el Proyecto de Ley.
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Al respecto, Ciro Salazar, especialista de DAR que viene analizando el caso, refiere “El proyecto Pucallpa-Cruzeiro Do Sul pertenece a un grupo de iniciativas de conectividad, impulsadas desde gobiernos regionales o del Congreso, que carecen de criterios mínimos de sostenibilidad en su evaluación e incluso de lógica económica”.
“Debe tenerse en cuenta que ni la Interoceánica Sur, más cercana a los centros de exportación agroindustrial de Brasil, ha podido generar un flujo comercial con este país. Por el contrario, tal como lo muestra esa carretera, los principales beneficiados serían las economías ilícitas”, añade Salazar.
Cabe recordar que el proyecto Pucallpa-Cruzeiro Do Sul venía generando controversia por impulsar un proyecto vial que afectaría el Parque Nacional Sierra del Divisor, la propuesta de ACR Alto Tamaya – Abujao y la Reserva Indígena Isconahua para pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial (PIACI).
Además, por no haberse realizado la consulta previa de las comunidades nativas de la zona; reforzar el riesgo de aumentar la degradación ambiental en Ucayali; proponer un trazo en áreas expuestas a inundaciones y deslizamiento de tierra y rocas; carecer de un sustento económico sólido; e incluso -por su ubicación- terminar facilitando el aumento de actividades ilegales en una zona de narcotráfico.
Este proyecto no solo se sobrepone a una ruta del narcotráfico con dirección a Brasil, según reportes de DEVIDA (2017), sino que del lado brasilero, el Estado de Acre es considerado uno de los principales centros logísticos del narcotráfico, donde operan mafias con base en Sao Paulo.
Voces que se elevan
Asimismo, en un reciente pronunciamiento la organización indígena ORAU ha expresado su preocupación ante el interés de ambos mandatarios en la construcción de la carretera transfronteriza, debido a que la infraestructura vial es uno de los principales motores de deforestación en la Amazonía, además pone en peligro a las comunidades nativas ante actividades ilícitas.
“Las carreteras en la Amazonía, especialmente las que pretenden ir a Brasil, todas sin excepción, son el medio ideal para la expansión de la deforestación y el narcotráfico”, se puede leer en el mismo.
Adicionalmente, en el citado pronunciamiento, se señala la grave situación y afectación a defensores y defensoras, vinculadas a actividades ilegales y la conexión con la infraestructura vial, a partir del estudio Situación de los defensores indígenas en Ucayali, un trabajo colaborativo realizado entre ORAU, DAR y ProPurús.
Las carreteras como motor de deforestación
Entre el 2001 y el 2018 se han perdido 1 255 516 hectáreas de bosques correspondiente a las regiones de Loreto, San Martín y Ucayali, de las cuales 251,737 hectáreas están asociadas a la deforestación causada por la expansión de carreteras.
Con el objetivo de reducir los impactos de la deforestación causada por proyectos viales, Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) ha desarrollado la propuesta para la creación de una nueva medida de mitigación NDC a través de la mejora de la gestión y planificación de la infraestructura vial.
Deforestación y emergencia climática
La reducción de la deforestación es un factor clave para la lucha contra el cambio climático y para el cumplimiento de los compromisos climáticos del país. Es por ello que resulta importante que el Estado realice acciones y estrategias para la implementación sostenible de los proyectos de infraestructura vial.
Sin embargo, el reciente Decreto Supremo (DS Nº 003-2022-MINAM), que declara de interés nacional la emergencia climática, no cuenta con la incorporación de acciones o estrategias para mejorar la planificación y ejecución de proyectos de infraestructura que puedan afectar los ecosistemas frágiles que alberga la Amazonía (ver análisis de DAR).
Resulta importante que las autoridades nacionales y regionales prioricen la atención de los potenciales riesgos e impactos que generan las carreteras y que establezcan acciones inmediatas para mitigarlos.
En ese sentido, el Ejecutivo debe replantear su línea de acción frente al proyecto de carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul, en aras de garantizar el mayor interés para el país y la protección de la Amazonía.
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