El boom de los repartidores

La República
3 M03 2019 | 00:00h
Apps de delivery

La promesa del trabajo libre y los ingresos inmediatos sobre ruedas se multiplican en cada vez más calles del país. Luces y grises de las tres transnacionales que dominan el mercado de los delivery por aplicativo. La revolución en los hábitos de consumo: lo que sea a la hora que sea.

A bordo de su Suzuki Gixxer, en camisa y pantalón de vestir, luego de nueve horas y media vendiendo seguros oncológicos en un edificio empresarial en Surquillo, Raúl Cipriano Retamozo (24) se enfunda una cajamochila de color verde, saca su celular, activa la aplicación de Uber Eats, y espera.

Espera como cada fin de semana desde hace tres meses, cuando decidió que podía ser una buena idea aventurarse a las ganancias variables de los delivery por aplicativo en lugar de repartir pizzas a S/. 4.50 por cada pedido sin importar la distancia. Cincuenta céntimos más que cuando repartía pollo broaster, y alguito más que cuando transportaba medicinas en una farmacia.

Conocía el oficio. Ahora solo debía usar su smarthphone. El sistema es simple: el usuario escoge lo que se le antoje a la hora que sea, y paga un recargo de cinco soles en promedio, con la ventaja de que puede monitorear el recorrido de su pedido en tiempo real.

Debido a la alta demanda, a Cipriano le activaron su cuenta cinco meses después de registrarse. Dice que aprendió a manejar el aplicativo en la cancha, pues las capacitaciones de Uber Eats transcurren siempre en horarios poco amistosos. No pasó mucho tiempo para que cayera en la cuenta de que la comisión por cada pedido se ha venido a pique desde que la empresa estadounidense inició este rubro de negocios en el Perú, en mayo de 2018. De S/. 2.80 por kilómetro se ha reducido a 1.20 en promedio.

“Ya no es como antes. Todos están migrando a Rappi”, dice Cipriano, en referencia a la empresa colombiana, con sede en Bogotá, que llegó al Perú en noviembre pasado. De 250 soles semanales ha pasado a 120. Aun así, considera que le da una mano con un deseo que está por comenzar: la vida universitaria, en una institución privada.

Desde luego, ello no aminora en nada su disgusto cuando va a recoger un pedido, y lo hacen esperar afuera. O cuando debe caminar porque no hay estacionamientos autorizados para las app. O la preocupación por no encontrar su moto un día de estos después de entregar una hamburguesa.

Finalmente, 20 minutos después, al pie del edificio donde trabaja cinco días a la semana, suena la alarma del Uber Eats, y él la acepta en el acto. Se entiende: solo tiene cinco segundos.

Un pollo deshilachado y una royal de Miguelón en el jirón Dante a cinco cuadras apenas. Recién se enterará allí, con la comida en mano, que su destino está en la calle Junín a no más de ocho cuadras. Luego de seis minutos entre recojo y entrega, Cipriano habrá ganado 4 soles con 64 céntimos.

Sencillo pero desalentador: tardará 25 minutos más en conseguir un nuevo encargo.
 

El dominio de Glovo

“Están aquí porque no paramos de crecer”, dice a viva voz un hombre bajito ante cincuenta hombres y un par de mujeres que no le despegan los ojos.

Son las once y media de un jueves cualquiera, en la sede de Glovo, en San Borja, y ha arrancado la segunda capacitación del día. Entre un café y una guardería, se ubica, desde hace dos meses y medio, la empresa española que absorbió el courier de Cabify.

A diferencia de Uber Eats, que declinó concedernos una entrevista, Glovo ha tenido a bien abrirnos sus puertas. Con presencia en 22 países y 100 ciudades, Perú se posiciona en el segundo escalón a nivel global, con el 56% de participación en el mercado. En San Valentín, de hecho, registraron un crecimiento de 75% en órdenes. Y la semana pasada inauguraron servicios en Piura, sumando así una ciudad más a Trujillo y Arequipa. Cuentan con 3,500 glovers activos (como llaman a sus repartidores) en todo el país. La gran mayoría de ellos son venezolanos. En medio de los tantos oficios que desempeñan a diario, es, según dicen, lo más seguro que han encontrado.

Les pagan cada dos semanas (con un básico de s/2.50 por pedido más 0.6 por kilómetro y 0.10 céntimos por tiempo de espera) en horarios que ellos escogen cada cuatro días. El detalle es que, como pudimos comprobar en este y los demás aplicativos, a no pocos venezolanos les alquilan las motocicletas a 35 soles diarios. Sin contar la gasolina, claro.

Por tal motivo, se rajan trabajando el tope de horas permitido: trece en el caso de Glovo. De acuerdo a la transnacional, a este ritmo, de lunes a domingo, los glovers pueden alcanzar los cuatro mil soles. ¿Cuántos y por cuánto tiempo están dispuestos a hacerlo? ¿Cuánto terminan ganando verdaderamente? ¿No acaba siendo otro disfraz de la explotación o cuando menos otra forma de aprovecharse? He ahí el tema. Aunque, por supuesto, siempre está el atractivo lema de ser tu propio jefe.

Recordemos que tanto Glovo como Rappi han traspasado el clásico molde de los deliverys de comida, y reparten lo que sea. Desde un Play Station hasta preservativos. Incluso, trámites. Poseen, además, convenios con supermercados. Y su zona de cobertura está expandiéndose.

Hace poco, Glovo hizo una ampliación en Santa Anita y La Planicie. Aunque todavía le falta abarcar el Cono Norte. El Callao (salvo Bellavista y La Perla), La Victoria (por la Unidad Vecinal Matute) y El Agustino son todavía terrenos a los que prefieren no ingresar.

Son dos las quejas hacia Glovo que se ven en las redes: la atención al cliente y el hecho de no poder cancelar un pedido. Drago Macan, su country manager, asegura que cuentan con dos hub de 300 agentes en línea cada uno, y que el tiempo de respuesta, en el peor de los casos, no excede las 24 horas. Glovo no cuenta con un teléfono de atención. Las vías son el chat y un correo electrónico que se envía desde la misma aplicación. Un mecanismo que impacienta a más de uno, acostumbrado a los canales tradicionales.

Respecto a la cancelación de la orden, Macan sostiene que es posible. Que el cliente cuenta con dos minutos. Pero que lamentablemente no lo sabe porque no lee los términos y condiciones.

En cuanto a los probables accidentes de sus glovers, Macan dice que poseen un seguro bandera en la región que se activa luego del Soat que cada uno de ellos costea por su cuenta, y que se lo exigen como un requisito.

–Hemos conversado con varios glovers y nos dicen que no tienen seguro– le decimos.
–Porque no saben o no se han informado bien. Es un seguro que te cubrirá dependiendo del accidente que tengas. Pero el Soat es primero.

Una aseveración que esperamos se cumpla pese a que este sistema no los reconoce como trabajadores de planta.
 

Rappi en alza

Si bicicletear por Lima es complicado, imagínese lo que es hacerlo cargando productos dentro de una caja de aluminio. Meylin Márquez lleva una semana como una rappitendera, y ha optado por movilizarse dentro de Miraflores. Aun así, estuvieron a punto de arrancharle el celular entre la avenida Pardo y Comandante Espinar. Los repartidores por aplicativo son víctimas potenciales. Y más todavía si circulan en bicicleta.

Heidy, de Carabobo, Venezuela, otra repartidora de Rappi, es clara en ese sentido. “En San Isidro hay ciclovías, pero en Lima, en general, te lanzan el camión encima como si no te vieran y te obligan a ir por la vereda, fastidiando a los peatones”.

Hace unos días, en Chile, un ejército de repartidores se lanzó a las calles, exigiendo mejores condiciones laborales, entre ellas una bonificación por transitar en zonas de riesgo. Aquí la mecha aún no se enciende.