El cuento de la carretera Interoceánica

Sin tierra prometida. Se invirtió en su construcción más de dos mil millones de dólares para conectar el sur peruano con Brasil. La promesa era llegar a la tierra prometida, al gigante latinoamericano y venderle hasta piedras. A cinco años de su inauguración, el intercambio comercial con Brasil fue escaso. 

4 Feb 2017 | 8:06 h

Deysi Pari

Arequipa

Los reflectores están puestos sobre la carretera Interoceánica. Esta vía que une al sur peruano con Brasil fue construida en los gobiernos de Alejandro Toledo y Alan García por empresas brasileñas a las que se acusa de pagar sobornos para  hacerse de la buena pro.

Tiene  2400 kilómetros de extensión. Estaba destinada a  incrementar el comercio con Brasil. Sin embargo, ese objetivo se cumplió a medias y más bien desde el 2014, las exportaciones a través de esta carretera comenzaron a disminuir. 

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 Los especialistas en comercio exterior coinciden en que su construcción era necesaria desde el punto de vista estratégico, pero también reconocen que el intercambio comercial aún resulta mínimo.

De acuerdo a cifras de Promperú, en el 2015, el comercio entre Perú y Brasil (exportaciones – importaciones) ascendió a los 2 911 millones de dólares. Solo las exportaciones ascendieron a US$ 1 072 millones.

Factores adversos

No obstante, los envíos por la carretera Interoceánica hacia los estados brasileños de Acre y Rondonia, apenas sumaron los 3 millones 152 mil. Es decir, de todo el comercio con Brasil, menos del 1% se movió por la Interoceánica en el 2015. 

El especialista de Logística y Aduanas de Promperú, Juan Carlos Ganoza Alemán, señaló que dos factores dificultan el despegue del comercio por esta vía: el falso flete y el tipo de cambio desfavorable para los importadores brasileños. 

¿En qué consiste el falso flete? Los exportadores envían su carga y asumen el costo del viaje ida y vuelta del transportista, pues no hay carga de retorno de Brasil. Según Ganoza, los exportadores peruanos pagan en promedio 7 mil dólares por un flete terrestre de Arequipa hacia Iñapari, zona fronteriza con Madre de Dios. Si hubiera carga de retorno, ese monto se reduciría hasta 4 mil dólares, en promedio. 

Considerando que un flete por la vía marítima desde el puerto del Callao hasta el puerto de Santos en la ciudad brasileña de Sao Paulo, es de 2500 a 4500 dólares por contenedor de 20 toneladas, los exportadores prefieren utilizar los barcos para el traslado de sus mercancías. 

Valoran los costos antes que el tiempo de llegada de su carga hasta su destino final. “Los transportistas señalan que no les es rentable”.

El siguiente factor desfavorable es el tipo de cambio. El especialista de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa, Juan Manuel Gonzáles Polar, explica que el Real brasileño se ha devaluado significativamente desde el 2015, lo cual hace que para los brasileños sea menos atractivo importar. “Desalienta el comercio en este momento; pero el ciclo económico que vive Brasil no será eterno y probablemente sea un buen momento para prepararse para épocas mejores”, apuntó.

PRODUCTOS EXPORTADOS

Según Promperú, entre los productos que más se sacan a Brasil por la Interoceánica está el cemento de la empresa Yura.

Ganoza señaló que esta  fábrica hizo un almacén en Iñapari y desde allí le venden a los cariocas. “Los brasileños cruzan la frontera y lo llevan a su país (…). Los exportadores prefieren que ellos hagan sus propios trámites aduaneros pues son bastante estrictos”. 

Otro de los productos locales que salen hacia Brasil son la cebolla amarilla y ajo. La empresa Fundo América resalta en este rubro.

 Los brasileños mostraron interés en el tomate y quinua orgánica. Solo quedó eso.

En algún momento, Aceros Arequipa también sacó su producción, gracias a la obtención de una certificación técnica brasileña. 

Si se observa la evolución de las exportaciones hacia Brasil, estas incrementaron en situaciones coyunturales. 

Juan Manuel Gonzáles explicó que en marzo y abril del 2014, cuando se produjo la crecida del río Madeira que aisló Río Branco y Porto Velho del resto de Brasil, ambas ciudades fueron provistas de alimentos por empresas arequipeñas. “Eso validó la posibilidad de la integración comercial y también la importancia estratégica de la carretera”.

El reporte de Promperú muestra que gracias a esa coyuntura, la exportación en el 2014, superó los 5 millones 248 mil dólares. Al año siguiente, cayó a tres millones de dólares. 

VISIÓN TRINACIONAL

La carretera Interoceánica fue concebida en el marco de la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) planteada por doce países. Como resultado de esta iniciativa, se acordó unir América del Sur de este a oeste. Bajo esa lógica, según Gonzáles, es necesario tener una visión trinacional de la carretera, teniendo en cuenta que la vía no solo conecta con Brasil, también con Bolivia. 

“El ámbito de esta carretera incluye el norte de Bolivia, a los departamentos de Beni y Pando y si no los consideran, están haciendo un análisis sesgado”.

El especialista remarca que las zonas de influencia de la Interoceánica como Amazonas, Acre, Rondonia y Matto Grosso son las de menos densidad poblacional de Brasil. El mercado más importante y de mayor producción industrial está en el sur de Brasil, que está a casi 4000 kilómetros de la frontera. Como hay muy poca población en la zona de influencia, el Perú tiene que conglomerar mayor mercado, sumándole el boliviano. 

“Se debe analizar los mercados del centro – oeste brasileño (Amazonas, Acre, Rondonia, Matto Grosso) e identificar sus potencialidades. Se debe integrar en esta visión a los departamentos bolivianos, pues cualquier negocio requiere de una masa crítica suficiente para lograr economías de escala que permita reducir los costos”.  ❧

 

 

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