Puerto de Ilo: urge modernizarlo para recibir carga de Bolivia

¿Conviene la concesión?. Es el último puerto estratégico del país. Pero por su infraestructura no puede competir con Matarani ni los puertos chilenos. El gobierno quiere darlo en concesión para que la empresa privada haga las obras que requiere. Para algunos analistas no es la mejor salida, teniendo en cuenta la cercanía con Chile. Un consorcio lanzó oferta.

Puerto de ilo. Apenas se utiliza el 40% de su capacidad. El gobierno considera que la mejor opción para modernizarlo es entregarlo en concesión.

Puerto de ilo. Apenas se utiliza el 40% de su capacidad. El gobierno considera que la mejor opción para modernizarlo es entregarlo en concesión..

Rufino Motta

Moquegua 

El futuro más próximo para el terminal portuario de Ilo sería su concesión. Por lo menos ese es el plan del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 

El titular del sector, José Gallardo Ku, asegura que la idea es que un privado invierta en su modernización. Y a cambio lo administre los siguientes 30 años.

Por el momento, el Consorcio Andino Investment Holding (AIH) presentó su propuesta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

La iniciativa está en evaluación. Todo dependerá de lo que decida AIH y ProInversión.

Edificado sobre un área de 81 mil 445 metros cuadrados, el puerto inició actividades el 29 de mayo de 1970. 

Después de 40 años no se ha consolidado en la franja del Océano Pacífico como alternativa para el comercio internacional. Bolivia y Brasil lo han mirado como alternativa para sacar sus mercaderías.

El país altiplánico quiere dejar de depender de los puertos chilenos y apostar por Matarani e Ilo.

Según el cónsul boliviano en Ilo, Neddy Choque Flores, la voluntad de su gobierno y los empresarios sigue invariable. 

Bolivia ve esta opción con mayor expectativa por las disputas que la enfrentan con Chile.

En el caso de los brasileños buscan diversificar la ruta. Su puerto Santos en el Atlántico comienza a acusar saturación. Si estos países optaran por Ilo tendrían dificultades.

El jefe de la oficina Ilo de la APN, Jorge Guembes Gonzales del Valle,  admite que hay  limitaciones.

Solo los bolivianos mueven más de 8 millones de toneladas de carga entre importaciones y exportaciones al año. En cifras su comercio exterior bordeó los 7,5 mil  millones de dólares en el 2013. Un estudio de Consultrans proyecta que para el 2021 movilizará unos 15,3 millones de Tn de mercancía. 

Y no olvidemos además el hierro del Mutún boliviano, el que cuenta con una riqueza estimada en 40 mil millones de Tn de hierro y 10 mil millones de Tn de manganeso. 

El terminal portuario de Ilo, administrado por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) tiene problemas en capacidad.  Para el presidente del Comité de Desarrollo Económico y Local de Ilo (Codelpi), Carlos Mello, en las actuales condiciones el puerto no soportaría esa carga. 

EN DESVENTAJA

El muelle ileño aún no puede competir con los puertos vecinos. Matarani, operado por Tisur, moviliza 3,8 millones de Tn  y Arica 3,5 millones de Tn.

Mientras el de Ilo máximo alcanza 400 mil Tn anuales. Su capacidad es de un  1 millón de Tn. 

Por su antigüedad tiene una resistencia teórica de 3 Tn por metro cuadrado.

Básicamente exporta harina de pescado, así como  algunos granos y minerales en menor escala. 

Lo que sí tiene ocupado parte de su patio y almacén son las 70 mil Tn de escoria inmovilizada hace buen tiempo.

Otro aspecto que lo limita es la falta de un rompeolas para operar en temporadas críticas en el litoral. Esto complica el normal ingreso de los buques y naves a embarcar o desembarcar. 

La situación climática afecta seriamente la actividad comercial y marítima debido a la precaria infraestructura. 

Por la presencia de olas por encima de 5 metros de altura, los cierres son casi frecuentes. 

El otro inconveniente es que el terminal está dentro del casco urbano de la ciudad. Esto impide ejecutar obras de ampliación en las vías de acceso para  transporte de carga saliente y entrante que se ha convertido en limitado.

El secretario del Sindicato de Trabajadores de Enapu -Ilo, Florentino Soto, es optimista. Dice que se debe efectuar un estudio para definir las obras en los puntos de acceso. El dirigente considera que se debe hacer una inversión a mediano plazo para su modernización. Soto no está de acuerdo con la propuesta de concesión. Cree que la mejor alternativa es la intervención mediante la Asociación Público Privada (APP).

En el Plan Nacional de Puertos se propone una inversión por encima de US$ 300 millones, pero hacia el 2032. En opinión del ministro Gallardo el propósito es acortar tiempo y buscar qué es lo que mejor le conviene al país.

El terminal portuario de Ilo es el más extremo al sur del país, que es estratégico no solo de interés comercial, sino por su ubicación geopolítica.

Por ello, el expresidente regional, Martín Vizcarra, advierte que se debe tener cuidado a quien se le concesiona.

A su criterio, por un lado, podría aparecer una inversión fresca con intención de ponerlo más eficiente; y por otro capitales de consorcios vinculados a operadores (monopolios) de puertos vecinos que podría detener su desarrollo.

TRABAJOS NECESARIOS

Para mejorar la infraestructura se requiere alargar el muelle en 100 metros mar adentro. También es vital la construcción del muelle de abrigo (rompeolas); así como dos zonas para atracadero. Es necesario ampliar los almacenes y la optimización de todo el sistema de carga y descarga con la incorporación de grúas pórtico. Ejecutando todo esto tiene la posibilidad de duplicar su capacidad a (2 millones de Tn).

Pero Guembes Gonzales del Valle advierte que para arriesgar una inversión tiene que haber demanda real de carga. Lo que hay por ahora son intenciones en los países vecinos.

Un aspecto determinante que influye en los operadores de comercio exterior mirar a Ilo como una opción es la distancia que hay por el Pacífico hacía el Medio Oriente. 

En promedio las naves que salen del puerto Santos en el Atlántico a China recorren 23 mil kilómetros; mientras de Ilo lo hacen por 15 mil kilómetros. 

ENFOQUE

¿PRIVATIZAR POR PRIVATIZAR?

Durante el gobierno de Fujimori hubo dos intentos para privatizar el terminal portuario de ENAPU en Ilo. En el primer caso, sólo se presentó una empresa de origen español, cuando de acuerdo a las bases se requerían tres ofertas. En la segunda no hubo postores.

Hoy en día, el Consorcio Andino Investment Holding ha presentado una iniciativa para el desarrollo autosostenible de dicho terminal, la cual está en evaluación para ser aprobada.  Detrás de la misma esperan otras empresas con sus ofertas.

¿Qué ha ocurrido para que exista en la actualidad tanto interés?... La respuesta la hallamos en la intención por parte del gobierno boliviano de utilizar el puerto de Ilo, tal como lo recomienda un estudio integral hecho por una empresa consultora contratada gracias a un préstamo del BID, para la exportación e importación de sus cargas, las cuales inicialmente serían de más de 4 millones de toneladas anuales, para lo cual plantean utilizar vías férreas existentes, como la de Ilo-Toquepala, a cargo de Southern. (Cabe precisar además, que de quintuplicarse en el tiempo dicho movimiento, posibilitaría la construcción de otros puertos como Puerto Grau y Corío).  

Ahora bien. Considerando que la justificación económica de las posibles mejoras en la infraestructuras portuarias se hallan en la carga boliviana, no cabría analizar con criterio e imaginación el deseo boliviano de constituir una entidad privada, con participación de ENAPU y una empresa estatal boliviana, para la modernización y administración conjunta del actual terminal.

Podría ser el inicio de una colaboración estrecha con el Gobierno Boliviano en diversos campos económicos: petroquímica, energía, gas domiciliario, etc., los cuales beneficiarían además a toda la macro región sur del Perú. 

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