Ubicación del puerto de Salaverry es la adecuada, según afirman expertos

La historia lo dice. Estudios de Cieza de León, Alexander Von Humboldt, de los generales Álvarez y Orbegoso, del grupo progresista de Trujillo, del héroe Miguel Grau Seminario y de la compañía inglesa “George Wimpey”, determinaron que el lugar actual del terminal marítimo es el más adecuado. Eso está plasmado en el libro “Historia Marítima del Perú” de Miguel Flores Nobesell de 1986.

27 Jun 2015 | 14:30 h

Wilson Castro 

Colaboración de José Cabrera Casanova

Trujillo

Mucho se ha hablado sobre la ubicación del puerto de Salaverry situado en el distrito del mismo nombre, en Trujillo. Algunos sostienen que está mal ubicado, otros que se construyó por presiones políticas y que hay que reubicarlo.

Sin embargo, el libro titulado “Historia Marítima del Perú”, Tomo I “Los Puertos del Perú” de Miguel Flores Nobesell, edición del año 1986, señala todo lo contrario.

Según el libro, el puerto fue escogido como punto para establecimiento portuario al comienzo de la Independencia de Trujillo (1820), como veremos más adelante, y existen algunos antecedentes que echan por tierra cualquier cuestionamiento en relación a la ubicación geográfica del terminal marítimo que actualmente permite la importación de granos (trigo, maíz, soya), fertilizantes y minerales, la exportación de azúcar, alcohol y minerales, la generación de cientos de puestos de trabajo y un soporte a la economía de la región La Libertad. Por Salaverry al año se movilizan dos millones 650 mil toneladas de esos productos.

Sí, hay que reconocer que la modificación que se hizo al proyecto original de edificación del puerto lo afectó; pero eso no debe llevar a desaparecer el puerto.

CERRO CARRETAS

Algo de historia no está mal. Para empezar el cronista e historiador Pedro Cieza de León, en su crónica de 1547, describe la costa peruana en la zona desde Malabrigo (Puerto Chicama) hasta Guañape a la bahía formada en el morro Carretas, hoy Salaverry, como el punto adecuado para la construcción de un puerto. 

Es más, según el diario de Alexander Von Humboldt, que escribió durante su permanencia en el Perú y Trujillo (agosto/diciembre de 1802), Huanchaco no reúne las condiciones para ser puerto. Sus conocimientos oceanográficos le permitieron asegurar ello y define a la “Bahía de la Garita de Moche”, hoy Salaverry, para la ubicación de un puerto.

Al proclamarse la Independencia de Trujillo es nombrado gobernador de La Libertad el general Juan Antonio Álvarez de Arenales, quien inició un recorrido por toda la costa para ubicar un lugar adecuado para la construcción de un puerto, escogiendo a la ensenada al norte llamada la “Garita de Moche”, en el cerro Carretas.

El general Álvarez de Arenales fue sucedido en el cargo por el general Luis de Orbegoso, quien acogió con todo entusiasmo el proyecto de su antecesor, enviando un informe referente al puerto que mereció el más amplio apoyo del secretario general del Estado Mayor, don José Faustino Sánchez Carrión, quien logró que el Congreso Constituyente de 1823 aceptara la propuesta del general Orbegoso, declarando puerto principal de La Libertad al morro Carretas o “Garita de Moche”.

La construcción del primer muelle se inició en 1827, siendo suspendida a causa de la guerra con Colombia por temas presupuestales y por el cambio del general Orbegoso, quedando este proyecto olvidado por más de 30 años hasta que llegó el Gobierno de don José Balta, quien promulgó el decreto supremo de fundación del puerto de la “Garita de Moche”.

GARITA DE MOCHE 

Debido a la perseverancia de una asociación llamada “Club Progresista de La Libertad”, para que la fundación del puerto sea una realidad, iniciaron por cuenta propia nuevos estudios de reconocimiento de la “Garita de Moche”, consiguiendo que el Gobierno envíe al “monitor Huáscar” y a su comandante, don Miguel Grau Seminario, quien con el apoyo de un ingeniero especialista efectuó el reconocimiento técnico de la ensenada “Garita de Moche” y estableció la factibilidad de la construcción de un puerto en dicho sitio, emitiendo un informe al ministro de Estado en el despacho de Guerra y la Marina. En el informe detalla las bondades que brinda la caleta de la “Garita de Moche” y las especificaciones técnicas necesarias para la construcción de un puerto. 

Este informe hace decidir al presidente Balta acceder al deseo de los trujillanos, emitiendo el 9 de marzo de 1870 un decreto supremo, convirtiendo en puerto mayor a la “Garita de Moche”.

En 1874 se inicia la construcción de un muelle metálico, entrando en servicio en julio de 1889, pero por defectos de su edificación fue destruido por un temporal en 1895.

Debido a que la bahía no tenía defensa natural, las continuas bravuras del mar hacían difíciles las labores portuarias. En 1923 se sugirió la construcción de un rompeolas, pero fue ignorado por las autoridades correspondientes.

En 1948 las estructuras del muelle se encontraban en condiciones muy precarias, alarmando a los representantes del Comercio Regional (comercio, agricultura, minería e industria), que temían el desplome de esta infraestructura y la paralización de actividades portuarias.

Fue entonces que en 1950, a fin de resolver este problema en forma integral, se convocó a licitación para la ejecución de obras portuarias de Salaverry. Las propuestas fueron declaradas nulas por razones de “orden técnico”. Pero en realidad era por limitaciones presupuestales. En 1953 se solicitaron nuevamente propuestas.

En 1955 el Ministerio de Hacienda aceptó la propuesta de la Cía. Inglesa “George Wimpey”, para realizar los estudios entre Guañape, Salaverry y Huanchaco con el objeto de establecer desde el punto de vista técnico-económico las ventajas para la construcción de un puerto, resultando Salaverry el más ventajoso.

Para la primera etapa, la “Wimpey” presentó una propuesta de 115 millones de soles, pero su iniciativa colisionaba con la falta de recursos de parte del Estado a pesar que ellos financiaban el proyecto. Esta primera etapa consistió originalmente en la construcción de un rompeolas de 1,300 metros en el lado sur y la de un malecón de atraque, pero luego fue modificado por la construcción de tres diques de contención de arena ubicados al norte. 

Se dice que esta modificación cambió totalmente la originalidad de lo que era la construcción del puerto por temas presupuestales y que faltó construir el rompeolas Norte, que con el rompeolas Sur iban a crear una bahía de aguas tranquilas necesarias para las labores portuarias. Algunos expertos aseguran que el puerto no se terminó de construir. Esta etapa se inició en 1956 y concluyó en 1959.

Las obras de la segunda etapa empezaron en 1960 y acabaron a fines de 1961. Hubo varias alternativas de financiamiento que demoraron un año debido a gestiones que se hicieron ante el Banco Mundial y que fueron rechazadas. En estas circunstancias la “Wimpey” ofreció financiar el proyecto por 64 millones de soles.

La tercera etapa se ejecuta igualmente con financiamiento de la “Wimpey” por 123 millones de soles. Se terminó en setiembre de 1964.

De modo que la construcción del puerto de Salaverry fue financiada por la “Wimpey” a un costo de 294 millones de soles. Las obras fueron inauguradas el 13 de setiembre de 1965 en el primer gobierno del presidente Fernando Belaunde Terry.

Actualmente el puerto funciona en óptimas condiciones, y solamente suspende sus actividades cuando hay oleajes anómalos. 

 

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